Porsche 911
Porsche 901
¿Qué es un 901? 901, si así se llamó el 911 el día de su concepción, porque fue el proyecto número 901 de la Firma Porsche, de la misma forma que el 356 fue el proyecto número 356. ¿Simple no les parece? Retrocedamos medio siglo y miremos con ojo crítico, la Firma Porsche y su nuevo producto el 901.
El desarrollo del 901 nos lo ha contado Brian Long en todos sus detalles, de hecho, los libros de Brian Long sobre el 911 no deben de faltar en la biblioteca de ningún Porschista, imagínense por un instante………………………………….
Mi biblioteca Porsche, con los libros de Brian Long.
………………estamos en el Salón de Frankfurt en 1963 y Porsche un pequeño productor de vehículos deportivos presenta el 901, que a la demanda de Peugeot seria rebautizado 911. Peugeot poseía una patente francesa para los números de tres cifras con un cero en el medio, para denominar sus automóviles, Ferry Porsche, hombre pragmático y visionario, en lugar de entrar en una batalla legal con Peugeot, simplemente substituyo el “cero” por un “uno” y listo.
Nadie podía en ese momento imaginarse la larguísima historia, llena de éxitos que tenía por delante este 901 y las 7 generaciones de hermanos que lo seguirían. En 1963 el Porsche “de verdad” era el 356, y los comentarios no tardaron en aparecer. El 901 era muy caro, muy grande, gastaba mucho combustible con su motor de 6 cilindros, los Porschistas puros y duros, simplemente rechazaron el nuevo modelo. Dennis Jenkinson, periodista ingles 1920-1966 copiloto ganador junto a Stirling Moss en la Mille Miglia (Mercedes 300SLR), escribió un libro donde concluye que deja de ser cliente de Porsche porque descontinuaron el 356. Harry Pellow, “The Maestro”, decidió consagrar su vida al 356, bajo su lema “Keep the 356 Faith” guarde la fe en el 356.
Así de apegados al sacrosanto 356, eran los Porschistas
El 901 amarillo presentado en los salones de Frankfurt y Paris en 1963, no es otra cosa que un prototipo, para ver la versión final habría que esperar otro año completo.
Porsche 901 Salón del Automóvil de Paris 1963
En realidad, el motor 6 cilindros que equiparía el 901, no estaba listo, y no lo estaría sino hasta bien avanzado el año 1964, lo que obligó a la fábrica Porsche, a prologar el 356 con la evolución 356C.
El detalle histórico sobre el desarrollo del motor para el 901, lo describo detalladamente en una nota que Usted encontrará en este mismo sitio.
En la revista francesa Automobile Magazine de diciembre 1964, Bernard Cahier, aborda el tema del Porsche 901, dice así: Muchas veces nos hemos hecho la pregunta, ¿porque el 901 ha tardado tanto tiempo en llegar al mercado?, hemos dudado si algún día llegaríamos al fin a conducir este auto misterioso. Finalmente, al final del verano, por primera vez pudimos sentarnos al volante del 901. El 901 tiene un aire de familia con la producción actual (en 1964 Porsche producía solamente 356s), a pesar de que su diseño es un poco diferente. Las líneas son más fluidas, adelante el auto es un poco más cuadrado, y atrás un poco más robusto. El auto es más angosto, más largo y bajo que su predecesor. Esta es la primera percepción con relación al diseño del 901, y lo podríamos resumir en “su elegancia es la primera característica y la característica dominante”.Al “darle vuelta a la llave”, situada a la izquierda del volante, nos sorprende el ronroneo del motor, nada que ver con el sonido de Porsche (recordemos que la referencia es el 356) más parece el ruido de un Chevrolet Corvair 6 cilindros.
Esperamos no ofender a los Porschistas. De todas maneras, no podemos dejar de preguntarnos si ¿Porsche no habrá encontrado algún aire de inspiración en el motor del Corvair?
Tres elementos van a sorprender el chofer, sobre todo si el chofer es un propietario de Porsche. Va a encontrar en el 901, una suavidad más placentera, un refinamiento más pronunciado y un confort más estudiado. Las características primordiales hacen del 901 un automóvil de una clase superior, donde normalmente los autos poseen una cilindrada mayor. Más se conduce el 901 y más satisfecho se descubren, numerosos detalles de excelencia. Su caja de cambios de cinco velocidades es excelente, una vez que el piloto se acostumbra. El pasar de 1era a 2da se puede hacer muy rápidamente, siempre y cuando no se trate bruscamente el mecanismo, hay que dejar la caja hacer su camino ayudando ligeramente; de lo contrario el piloto se encontrara en la 4ta velocidad, lo que puede ser incomodo.
El 901 es un auto de gran rendimiento, sin embargo, no da la sensación de velocidad. Se desplaza tan fácilmente, tan eficientemente, que solo los relojes del tablero le recordaran que maneja muy rápido. El sonido del motor de 6 cilindros no es tan discreto como el de un Rolls Royce. Sin embargo, es un motor agradable, un poquito ruidoso en baja velocidad, cuando la turbina empieza a movilizar el aire, luego el ruido se hace sentir menos. La dirección es muy precisa y agradable, es ideal para la utilización deportiva. La estabilidad del 901 es sorprendente, a pesar de ser un auto en el que el motor está situado detrás de las ruedas traseras. El auto se comporta “neutro”, aunque en conducción deportiva presenta un poco de “understeer” (pesado de nariz). El auto trasmite una sensación de seguridad tanto con la calle mojada como seca, aun en condiciones de viento lateral fuerte.
Para un auto deportivo, el 901 es un auto confortable, y su carrocería está exenta de inclinación, incluso al tomar curvas a muy alta velocidad. Los frenos, a pesar de no tener asistencia (servo) son potentes y eficaces. Una leve presión sobre el pedal es más que suficiente. Hay que conocer bien el auto y la capacidad de sus frenos para una adecuada operación con la carretera mojada, porque el sistema reacciona rápido y fuerte a la presión del pedal. Lo repetimos, los frenos son muy eficaces, una verdadera ventaja en una automóvil que supera los 200 kilómetros por hora. El pedal del acelerador es sorprendentemente duro. (Es importante anotar que los primeros 901s y 911 estaban equipados de 6 carburadores Solex, que luego fueron sustituidos por Webber triples en 1967, quizás esta es la razón por la que el periodista encontró el pedal del acelerador muy duro) El tipo de carburadores utilizados, exigen al piloto presionar el pedal a fondo, para obtener un rendimiento optimo, técnica que no conviene a las personas acostumbradas a “conducir con dulzura y delicadeza”.
El 901 recorre un kilómetro desde la posición estacionaria en solo 29 segundos y 5 décimas. Impresionante para un automóvil de 2 litros de cilindrada. Bernard Cahier, concluye así su artículo: El 901 es un auto de concepción inteligente, aerodinámico, seguro, rápido y confortable. Posee características que le permiten satisfacer una clientela en busca de un 2 + 2 lujoso, compacto, y capaz de ofrecer un rendimiento por encima de la competencia. Los Porschistas aprenderán a amar este auto, porque ofrece continuar con la tradición, sin embargo, no nos extraña que algunos, ya extrañen el sonido rabioso del motor Fürhmann de 4 árboles de levas en la cabeza del antiguo 356 Carrera 4.
El 901 es un auto refinado, será apreciado por los “gentleman drivers”, sin embargo, podría darse, al momento de adoptar un auto más refinado y rápido que estos mismos “gentleman drivers” puedan echar de menos su buen, viejo y confortable 356.
Automobile Magazine 1964
Si analizamos en detalle este artículo, nos convencemos de que la historia de Porsche es un eterno re-inicio, es un eterno replanteamiento de su capacidad de seguir a la punta de la tecnología y que cada modelo será mejor que su predecesor.
José Francisco Oreamuno
turboman@laporscherie.com
Paris 2011
INICIA LA ASCENSION
Por J. Francisco Oreamuno M.Sc.
Desde su lanzamiento el Porsche 911 se destacó como un automóvil sin compromisos, dotado de una línea indemodable, de una tecnología de vanguardia, y sobre todo impulsado por un motor 6 cilindros tipo boxer (Flat 6) que lo llevaría a ganar las más prestigiosas competencias automovilísticas.
El Porsche 911 fue designado como el automóvil deportivo del siglo 20.
1970 – 1971. El motor 2 litros inyectado, no vivirá más de 1 año modelo, simplemente preparaba el terreno a una nueva versión del motor Flat 6, una versión con un desplazamiento de 2.2 litros. Motor que equiparía las Series C y D de los 911s. C=1970 y D=1971.
Porsche 911S Coupé 1970
El interés del fabricante de aumentar el desplazamiento de sus motores es doble. Desde el punto de vista de los vehículos de serie, le permitió a Porsche re-actualizar sus modelos de serie frente a la competencia, además de ofrecer nuevas alternativas en competencia automovilística.
Porsche 911S Targa 1971
El 911 se convierte en el auto de referencia en los circuitos y los rallyes. Omnipresente en las pistas europeas y americanas, el 911 empieza a forjarse una imagen de ganador, imagen que 40 años después no ha cesado de rejuvenecer al 911.
Incrementando el diámetro de los pistones de 80mm a 84mm Porsche obtiene una cilindrada de 2.195 cc. de desplazamiento, a la que se suman cambios en el diámetro de las válvulas, y un trabajo de mejora del cárter motor en magnesio.
En el 911T los carburadores Webber son substituidos por carburadores Zenith triple cuerpo. En el 911E, árboles de levas menos “cruzados” mejoran la flexibilidad y la conducción en ciudad.
Como resultado, la potencia de las tres versiones aumenta.
125caballos a 5.800 RPM para el 911T, (en lugar de 110 en la version 1969) 155 caballos a 6.200 Rpm para el 911E (en lugar de 140) y 180 caballos para el 911S a 6.500 RPM (en lugar de 170)Porsche piensa en la competencia y a las mejoras que un número creciente de equipos y preparadores logran del motor Flat 6.
El disco del embrague incrementa su diámetro pasando de 215 a 225mm. Además, el sistema de fijación del volante adopta mejoras que lo hacen más sólido y apto para las competencias de larga duración. La caja de cambios 901 puede recibir un diferencial bloqueado.
Triunfos. Las características y rendimiento de los 911s los sitúa a la cabeza de la producción automóvil.
Un 911S es capaz de recorrer un kilómetro, desde la posición estática, en 27 segundos y acelerar de 0 a 100 Km por hora en 7 segundos.
En 1971, solamente los Ferrari, los Lamborghini y el Jaguar E Type ofrecen rendimientos superiores a los de los 911s. Autos de precios muy superiores al 911 de Porsche. (Excepto el Jaguar). Y sin duda de cilindradas muy superiores.
Porsche logra un triunfo tras otro en competencia, en la mayoría de los casos en manos de equipos privados. Así vemos aparecer 911s “evolucionados” al límite de la reglamentación existente, en la categoría de 2.001 a 2.500cc de desplazamiento. En el Tour de France Auto, Gerard Larrousse, gana la competencia con un 911s dotado de un motor de 2.4 litros con un rendimiento de 260 caballos y un peso pluma de 790 kilos.1970 es el ano de la tercera victoria consecutiva en el Rally de Montecarlo, el Rally de Suecia, el Rally de Austria, el Rally de los Alpes, el RAC…… al final de la temporada Porsche se corona Campeón Mundial de Rallys con un 911S. Además, victorias en Le Mans, Daytona, y un 6to lugar en Le Mans para un 914-6 corona una temporada de ensueño para Porsche. Un 914-6 también se corona Campeón IMSA en USA……… bueno esto ya es parte de otra historia, que detallaremos en otro artículo en este mismo sitio.
Interesante.
Los modelos de las Series C y D posee en el parabrisas trasero una calcomanía que muestra un motor Flat 6 con la leyenda 2.2
La versión 911S recibe un capó delantero y un parachoques trasero en aluminio para facilitarle la homologación a las escuderías clientes.
Después de la desaparición del 912, Porsche lanza en colaboración con WV el 914.
El 914-6 está dotado de una versión del motor 6 cilindros, con especificaciones idénticas al 911T versión 1969, 2 litros 110 caballos.
El 914-6 se produjo solamente a 3.318 ejemplares y el 914-4 se produjo a 115.597 ejemplares.
Consejo de experto. Comprar un 911 modelo 1970-1971. Estos modelos de las Series C y D, ofrecen numerosas mejoras, si los compramos a las series 0, A y B, sin embargo, siguen siendo vehículos difíciles de restaurar. No es desde ningún punto de vista un vehículo de uso cotidiano. Estos vehículos deben preservarse para ser restaurados en las reglas del arte y usados como vehículos de colección.
Bjorn Waldegard camino a la Victoria Monte 1970
El placer, conducir un 911 S de 1970 en una carretera sinuosa y dejar que el chasis se exprese en su máxima capacidad, todo esto con la música de fondo de sus 190 caballos inyectados mecánicamente. Es “la sinfonía” para el Porschista apasionado.
Decía mi amigo Jim Pasha, que a un 911 S con inyección mecánica lo primero que había que quitarle era el radio. Que la música venia del motor. Yo adicionaría a esta cita, “si además es un Targa y la música invade todo el habitáculo el placer es supremo”
No espere a que se acaben los buenos candidatos para pensar en adquirir uno. Y sobre todo adquiera un auto lo más original posible, húyale a los modificados, a los modernizados y a los que pasaron por manos de mecánicos inexpertos y traviesos. Recuerde un Porsche clásico solo tiene valor en su estricta originalidad
Piense que, en nuestros países, contamos con talleres con la capacidad para hacer un trabajo perfecto. Sin embargo, la responsabilidad de una restauración perfecta es suya; estudie, documéntese, pregunte, busque fotos, y lea mis notas en este sitio web.
Tenga en mente “en ningún caso un automóvil modificado recibirá el precio de un automóvil original” Para asegurarnos, lo más fácil es solicitar al vendedor un Certificado de Autenticidad. Porsche AG en colaboración de los Clubes alrededor del mundo, facilita este certificado a aquellos vehículos que guardan su originalidad, y por ende su valor como autos de colección.
San José 2005
AMERICAN WAY OF LIFE
Por J. Francisco Oreamuno M.Sc.
Año 1974, el 911 sufre su primera revolución estética, además de una renovación de la gama. Para algunos coleccionistas, los 911s del 74 hasta la llegada del 911SC, son los autos menos interesantes de los 911s como autos de colección, sin embargo, ocupan un lugar en la historia de la marca. La serie G evoluciona de acuerdo con las reglas de homologación americanas, cada día más estrictas en materia de emisión de gases y de seguridad pasiva en los vehículos.
A pesar de todos estos cambios, el fabricante logra modernizar su línea e imponer un estilo que nos llevara hasta la llegada de los 964s en 1990.
1974 – 1977
Con la nueva serie G, presentada con el año modelo 1974, el 911 sufre su primer cambio estético, a notar los parachoques montados sobre compensadores capaces de absorber un impacto hasta 8 Kms por hora. Los vidrios laterales del coupé son ahora fijos (no se abren como en las series 0 a F) el volante de dirección recibe un acolchado, los asientos ofrecen un estilo alto con apoya cabezas integrado, y el roll bar del modelo Targa cambia de aluminio pulido a negro anodizado en 1977.
El 911 entra en una nueva era estética que durara hasta 1990.
Debajo del capó motor, los cambios son aún más numerosos, se acabó el motor 2.4 litros reemplazado por el motor 2.7 litros. Este motor 2.7 litros recibe piezas específicas para cada versión del modelo. Tamaño de válvulas, reglajes de árboles de levas, peso del volante motor, de manera a ofrecer a cada modelo la potencia necesaria. Todos los modelos, para el mercado US, adoptan la inyección K-Jetronic de Bosch, un sistema desde ningún punto de vista orientado al rendimiento motor.
Así la potencia de todos los motores baja. La gama termina con la denominación T, ahora el modelo más económico se llama simplemente 911, y nos ofrece 150 caballos de fuerza a 5.700 rpm, el modelo E también desaparece, y el modelo S se convierte en un modelo intermedio, con 175 caballos de fuerza a 5.800 rpm. Como tope de la gama, aparece un modelo Carrera, con el mismo motor inyectado mecánicamente del 911RS, sin embargo, con solo 200 caballos de fuerza (modelo no disponible para el Mercado USA) y con una carrocería bastante más pesada, podríamos decir sin temor a equivocarnos, que el 911 se vuelve un deportivo “Burgués”, el modelo Carrera se ofrece hasta en versión Targa. Sin embargo, Porsche, siempre atento a las necesidades de las escuderías que compiten alrededor del mundo con los 911s, ofrece el Carrera RS 3.0. Una versión más potente, con guardabarros más anchos, y un alerón llamado rápidamente cola de ballena. El 911RS 3.0 ofrece 230 caballos de fuerza a 6.200 rpm.
RSR Turbo
En la eterna búsqueda de la potencia, es justamente en 1974, que Porsche lanza el famoso 911 RSR Turbo de 500 caballos de potencia dotado de un turbocompresor.
Desafortunadamente para el común de los mortales, estos modelos no estaban a su alcance. El Señor “todo el mundo” tenia que conformarse con sus 150 caballitos asmáticos y su carrocería 150 kilos mas pesada
En 1975, Porsche presenta su primer modelo Turbo. Un coupé con un motor derivado del RS 3.0 dotado de pistones planos (para reducir la compresión) un motor que ofrece 260 caballos de fuerza (245 en versión US) a 5.500 rpm. El Porsche 911 Turbo 3 litros le permite a Porsche entrar en el Mercado de los Súper Autos, terreno reservado a Ferrari, Maserati, Jaguar, Aston Martin. En medio de la primera crisis petrolera Porsche apuesta al rendimiento sin compromisos y hace “enrojecer” a los fabricantes italianos.
Hablando de rendimiento, el 911 Turbo ofrece, 250 kilómetros por hora de velocidad de punta, 200 kilómetros por hora en 25 segundos y de 100 kph a 200 kph en 13.5 segundos y en 3ra velocidad. La estética del 911 Turbo es también ambiciosa, guardabarros anchos, llantas sobre dimensionadas, un enorme alerón trasero, llamado Cola de Ballena por los Porschistas, y una caja de cambios de solo 4 velocidades, debido al torque del motor 930 las cajas convencionales de Porsche no ofrecían la seguridad que el fabricante requería. En esta caja llamada caja 930 la tercera velocidad es directa y la cuarta desmultiplicada.
El 911 Turbo solo se ofrece en versión coupé.
Con la aparición del 911 Turbo, la gama cambia otra vez, en la Serie I, el 911 S es ahora el modelo de base, y pierde la S, para llamarse simplemente 911, el Carrera RS 3.0 desaparece, (solo disponible en Europa) convirtiéndose en Carrera 3.0 y el Turbo ocupa la posición insignia de la gama.
Todas las modificaciones aportadas a los modelos de serie vienen de la experiencia en competencia. Esa competencia que en asociación a equipos privados permite a Porsche innovar, probar soluciones tecnológicas de avanzada e incorporarlas en los modelos de serie. En ese desarrollo incesante del motor Flat 6 que no deja de crecer en cilindrada, en menos de 10 años pasamos de un motor de 2 litros y 110 caballos a un motor de 3 litros y 360 caballos de fuerza, ningún constructor puede vanagloriarse de logros similares. El genio de Ferdinand Piëch y su concepto de “ingeniería flexible” hizo este logro posible.
En 10 anos el motor del 911 incremento su potencia en 190 caballos sin sacrificar ni la flexibilidad de manejo ni su fiabilidad.
Una serie especial de 911s, 1000 ejemplares color gris metálico y dotados de una placa conmemorativa en la guantera, se ofrece al público para conmemorar los 25 años de la fábrica.
A partir de la serie G, el metal de la carrocería recibe un tratamiento de galvanización y un tratamiento adicional anti oxido, en las partes no galvanizadas.
A partir del 911 RSR 3.0 Turbo de 1977 y hasta llegar al 935 Moby Dick Porsche invierte en las competencias de larga duración, ofreciendo versiones de “competencia – cliente” del 934 y 935 ambos turbos cargados con potencias de 540 a 630 caballos de fuerza.
Consejo de experto. Comprar un 911 modelo 1974-1977.
Estos son los primeros 911s modernos, fáciles de mantener. Primeros 911s, que no se oxidan, que tienen un sistema de ventilación adecuado (lejos de ser perfecto) y cuyo mantenimiento está al alcance de cualquier aficionado dotado de las herramientas adecuadas, el PET y los manuales de servicio. (toda esta información disponible en este sitio web)
Los motores 2.7 litros sufren de desgastes importantes a nivel de las guías de válvulas de escape. Esto, como resultado del exceso de calor generado por los reactores térmicos que Porsche usa para disminuir las emisiones. Sin embargo, quizás la mayoría de los 911s de esta serie ya perdieron los reactores térmicos en favor de un sistema de escape más eficiente. Si usted busca un Porsche clásico, y quiere usarlo de manera intensa, este es el primero de los Porsche 911 que le ofrece la posibilidad de ser el propietario de un Porsche Clásico y usarlo tanto como le plazca. Los hay en carrocería cerrada “Coupé” con “sunroof” o sin él, con aire acondicionado o sin él, y en versión Targa para los amantes del sol y el viento.
No espere, en este momento estos 911s son los más baratos, significativamente más baratos que las series descritas en los artículos anteriores. (Series 0, A, B, C, D, E y F). Son más económicos a la compra, no se oxidan, y si bien son un poco menos rápidos, cualquiera de nosotros está dispuesto a sacrificar un segundo de cero a cien kilómetros por hora, por un precio sensiblemente más abordable.
Si su escogencia es un Turbo, aquí cuidado, hay más turbos de fabricación casera que fabricados en Stuttgart Zuffenhausen, y hay más Turbos modificados que todos los demás juntos. Adquiera solo un Turbo con asesoría mucha documentación. No pierda de vista que el presupuesto también es mas importante. No espere a que los precios empiecen a subir simplemente busque el auto adecuado y a la medida de su presupuesto. En este mismomsitio web hay una nota sobre “Cómo comprar un buen Porsche?”, lo invito a leerlo.
Los 911 2,7 atmosféricos pueden ser optimizados, logrando potencias similares al 2,7RS de 1973, leer mi nota “CIS vs Carburadores” en las notas técnicas de este sitio web.
San José 2004
911 SC UN 911 A PUNTO DE CARAMELO
El desarrollo del motor Flat 6 pareciera no tener limite, Porsche incrementa la cilindrada a 3 litros para entrar en la década de los 80s. Momento en que el 911 busca una identidad entre un auto sport sin compromisos (Berlinetta) o un pequeño GT más lujoso. Para muchos, esta versión 3 litros es el mejor compromiso, el mejor equilibrio, un excelente “milésimo” (si habláramos de vinos de Burdeos)
En resumen, un Porsche a punto de caramelo. 1978 – 1983
En un esfuerzo de racionalización de su gama de motores Porsche, adopta el motor 3 litros del modelo Carrera 3.0, para todos los 911s, y los llama 911 SC. (Super Carrera decía la prensa en aquellos tiempos)
911 SC Targa version US color GP White
En 1978 un 911 vuelve a ganar el Rally de Montecarlo en manos de Jean Pierre Nicolás auto preparado por los hermanos Almeras en Francia.
El 911 se convierte en un modelo único en el catálogo, dotado de un motor de 3 litros que desarrolla 180 caballos de fuerza. Este motor 3 litros es un buen compromiso entre el antiguo motor 2.7 litros de los Carrera 1974, y el motor 3 litros del Carrera 3 de 1977. Más potente que el primero y menos estresado que el Segundo, el 911 SC es desde el punto de vista del rendimiento un buen compromiso. 277 km por hora de velocidad máxima, de 0 a 100 en 6,3 segundos, dotado de la carrocería a guardabarros ligeramente bombeados, de aros Fuchs de 16 pulgadas, y disponible en 1978, en versión Coupé y versión Targa.
911 SC version europea Coupe color India Red.
Para algunos Porschistas fanáticos del 911, el modelo perdía interés frente al 928 de motor delantero y 8 cilindros. Efectivamente esa fue la política, el 911 no podía ser más potente ni más lujoso que el 928 que era más caro y era el modelo que Porsche diseño para sustituir precisamente el 911, y entrar en la década de los 80s con lo que parecía el futuro de Porsche; los modelos a motor delantero y enfriamiento por agua.
El 911 sin embargo tenía un brillante futuro, y Porsche tendría que esperar hasta 1998 para que el sucesor del 911 fuera justamente un 911, esta vez, enfriado por agua.
El 911 Turbo, sigue en el catálogo, sus ventas impiden cesar la producción. El modelo 930 (911 Turbo) ve su cilindrada aumentar a 3.3 litros, incorporando un intercambiador de calor aire-aire (intercooler), un alerón trasero más sustancioso, justamente para albergar el intercooler, una relación de compresión de 7:1 gracias al efecto del intercooler. La potencia del motor Turbo pasa a 300 caballos de fuerza.
Porsche 930 3.3
La evolución de los SC será lenta hasta 1983, cambios en la junta directiva de Porsche AG relanzan el desarrollo del 911, a pesar de que la empresa está ganando bastante con los modelos a motor delantero enfriado por agua.
Las ventas del 911 llegan a 60.000 ejemplares.
¿Como no cambiar la política de la empresa? Repensar el futuro del 911. Esto es justamente lo que Peter Schultz nuevo presidente de Porsche AG hace.
Peter Schultz, un americano de padres alemanes, ingeniero de formación, con una amplia experiencia en la rama de motores pesados, es invitado personalmente por Ferry Porsche, a postular por el puesto de presidente de Porsche AG. Ferry, no estaba de acuerdo con Ernst Fürhmann, quien quería “matar” el 911 y concentrar el futuro de Porsche en los modelos a motor delantero enfriados por agua.
Peter Schultz, sabia escuchar el mercado, y se dio a la tarea de escuchar a los dealers americanos, y a sus clientes, nadie quería salir del 911, sin embargo, existía una queja generalizada, en cuanto a la calidad del terminado de los autos, y a constantes fallas mecánicas, que se dejaron de lado. ¿Por qué? ¡¡¡¡¡¡Obviamente porque el 911 se moriría en 1981, para que invertir en el!
A las dos semanas de estar en Zuffenhausen, Peter Schultz, (1981) entro en la oficina de Helmuth Bott, director de Ingeniería de Porsche. En la pared de la oficina del Sr Bott había un gráfico, en él se veía las proyecciones de producción para el 924, las proyecciones de producción para el 928, también en ese grafico se veía que la vida del 911, se detendría en menos de 8 meses. Peter Schultz, le pregunto a Both por un “pilot grueso” y tomo la línea de vida y proyección del 911, la llevo al final de gráfico, continuo por la pared y llego hasta la puerta, una vez en la puerta, dijo, esta es mi política de desarrollo.
En competencia, los 911s siguen su ascensión ganadora, gracias a las versiones 935, 3.2 litros 750 caballos de fuerza, Campeón del Mundo 1981.
Porsche 935 Brumos.
Schultz, veía en el 911, un auto ligero, dotado de un motor potente, y un diseño atractivo, para él, el 911SC responde a las necesidades de una clientela joven en busca de un auto sport “pura sangre”. Ante esta realidad una nueva versión carrocería será ofrecida en 1982, el Cabriolet. El Cabriolet relanza el interés del Mercado USA por el 911
Este 911 versión Cabriolet ofrece la posibilidad de conducir al aire libre un auto dotado de un chasis de una rigidez ejemplar para un auto descapotable. Los clientes Porsche debieron esperar 18 años, desde el retiro de producción del Porsche 356 C en 1964 para volver a poder adquirir un Porsche completamente descapotable.
911 SC Cabriolet.
La esposa de Schultz, Sheila, fue una de las primeras personas, a tener un 911SC Cabriolet, a la semana de tenerlo, expreso que era inútil, tener un Cabriolet, si la capota manual era imposible de abrir, para una dama. La segunda serie de 911SC Cabriolet venían con la capota eléctrica.
Al final del invierno en 1981, Schultz visita el Dto. de Competencia de Porsche, donde están preparando un 937 para llevarlo a Le Mans, en la conversación, Schutz pregunta, “y vamos a ganar con ese auto” los ingenieros se miraron unos a otros, antes de responder NO. Schultz dijo “para que vamos a Le Mans, si sabemos que no vamos a ganar? No, si vamos tenemos que ganar” Como resultado de esa conversación, los ingenieros sacaron los dos 936s de la bodega del Museo Porsche, los dotaron del motor Porsche Indy. Todos conocemos el resultado.
Bajo la batuta de Schultz, se inició el desarrollo del 956, 962, el auto más exitoso de Porsche en competencia.
Porsche 956
También se desarrolla el futuro 959, cuya versión inicial gana el Paris Dakar.
Porsche 959
El 911 progresa en potencia 188 caballos para el modelo 1980, 204 caballos para el modelo 1981, esto gracias a reglajes a nivel de los árboles de levas. Los aros Fuchs opcionales solo se ofrecen en versión con el centro negro mate y en 16 pulgadas.
Interesante. La versión Cabriolet del 911Sc es la más rara de todos los 911 Cabrios. Solo se produjo un ano, 1983. Versión que difícilmente aparece a la venta, quizás todos los modelos están en manos de coleccionistas actualmente.
En el Salón de Frankfurt 1981, Porsche presenta una versión Cabriolet del 911 Turbo con transmisión integral. El Cabriolet llegara al Mercado el año siguiente, con un motor atmosférico. El Cabriolet Turbo, no aparece sino hasta 1998, y la transmisión integral………habrá que esperar hasta 1989 con el 964 Carrera 4.
El 4 de septiembre 1981 el Porsche # 200.000 sale de la fábrica en Zufferhausen.
Consejo de experto.
Comprar un 911 modelo 1978-1983. Estos modelos pueden ser considerados los Porsche a “punto de caramelo”, son los más duraderos, los más fiables, los más económicos de operar. Realmente un Porsche para un aficionado que quiere conducir su Porsche el máximo de kilómetros posibles por año.
Los 911SC son autos al alcance del mecánico normal, y los servicios de base los puede hacer el dueño en su propio garaje. Al igual a los 911s de la serie G, los SC tienen una carrocería galvanizada, por lo que el óxido no es un problema.
Que otros detalles hay que cuidar en el 911SC. Como lo mencioné anteriormente, los 911SC tenían problemas con las cadenas de distribución, una buena inversión es adquirir un juego de tensores hidráulicos, de 911 Carrera 3.2 para solucionar este problema potencial. Ya que esta allí, cambie los empaques de las cubiertas, cambie la sonda de la presión de aceite (vale menos de 25 dólares) y su empaque de bronce. Si el auto fuera mío, yo cambiaria las cadenas de distribución (las hay con cierre para cambiarlas sin desarmar el motor) y los patines de guía.
Aparte, como todos los 911s, los SC podrían tener fugas de aceite. La cura a las fugas de aceite se llama paciencia. Empezando por la parte superior del motor, cambie los empaques de la ventilación del motor (al fondo a la derecha al lado de la sonda de temperatura de aceite), desmonte la inyección para hacer este trabajo como se debe.
Ya que esta con la inyección en la mano, límpiela profundamente, tenga cuidado con el plato de admisión (no lo toque, no lo doble) cambie todos los empaques de la admisión y todas las mangueras de gasolina (tienen más de 30 años)
Quite las tapas de válvulas, póngales empaques nuevos, ajuste las válvulas, ya que esta allí. Las fugas de aceite se dan más en las tapas de las válvulas de escape. Las tapas del 930 son más sólidas y menos propensas a las fugas.
Last but not least, cambie las mangueras de aceite, las que van y vienen del tanque de aceite. Cambie las mangueras de la ventilación del tanque de aceite y la ventilación del motor.
Para cerrar con “broche de oro” remueva la tapa inferior del cárter motor, límpiela bien y cambie los empaques.
Con esto su SC dejara de “llorar” en el piso de su garaje.
¿Y si quiero que mi SC, sea un poco más potente?
El SC, es un auto complejo de modificar, sin grandes inversiones. La inyección CIS, no es exactamente una inyección diseñada para sacarle hasta la última gota de caballaje a un motor, sin embargo, raramente molesta. Las modificaciones externas nos permiten fácilmente ganarnos 50 caballos de fuerza, y créanme se notan.
Tenemos que mejorar la admisión y el escape. En este mismo sitio web hay un articulo “CIS vs Carburadores” que explica este proceso.
La admisión, existen varios sistemas de filtro de aire que nos permiten mejorar la respiración del SC, en lo personal prefiero uno que ofrece Performance Products y que se monta sobre la mitad del filtro original
El escape, aquí es donde están por lo menos 20 de los caballos que andamos buscando, la solución es simplísima, quitamos la mufla y los intercambiadores de origen, sustituyéndolos por un sistema completo de 911 de 1972 o 1973, dos intercambiadores de calor y un banano trasero en inox. A mí me gustan mucho los que hace Dansk en Dinamarca, me parecen los más eficientes.
No deje de lado, adquirir un Manual Bentley de 911SC, el librito Porsche de Especificaciones, y leerse a fondo todos los artículos técnicos en el Web de Pelican.
Y recuerde su Porsche se hizo con los mejores materiales, se construyó con las tolerancias más estrictas, no se le ocurra usar piezas hechas en China o aceites hechos en Gabón.
Buena suerte y muchos muchos kilómetros de felicidad.
J. Francisco Oreamuno
San José 2005
LA ERA DEL CAMBIO
Por J.Francisco Oreamuno M.Sc.
Dotado de una estética que no sufrió ningún cambio desde 1974. El 911 entra en la década de los 90s modernizándose. La estética exterior no es lo único que sufre evoluciones, también desde el punto de vista tecnológico el 911 evoluciona profundamente. La generación 964 marca el inicio de la “Gran Revolución Cultural” del 911.
1990 – 1994 Harm Lagaay es el Nuevo jefe de diseño en Porsche. Lagaay de origen holandés educado en Alemania, dejara una profunda huella en Porsche. (968, 928GTS, 964, Panamericana, 993, Boxster).
Harm Lagaay
Bajo la dirección y ojo de Lagaay el 911 sufre una evolución estética fulgurante de 1990 a 1998. Es importante enfatizar en el hecho que el 911 prácticamente no había evolucionado desde su lanzamiento en 1963, algunos cambios, forzados por la tecnología o la legislación. Por ejemplo, a nivel de guardabarros, más motivados por la necesidad de utilizar llantas más anchas que por diseño. A nivel de bumper, para cumplir con la legislación USA, y alerones para dotar al 911 de más estabilidad, fueron los únicos cambios en el diseño original. A parte esto, la misma estructura básica, la misma suspensión, la misma célula, los mismos parabrisas, etc. Bajo la dirección de Harm Lagaay, el 911 se convierte en un auto más eficiente, más moderno, más atractivo, seduciendo no solo a los Porschistas puros y duros, sino también a una nueva generación de clientes fieles a otras marcas. Lagaay dota al 911 de parachoques más redondos, curvas más afinadas, integra faros anti-neblina, elimina las asperezas del diseño original en toda la carrocería. Dota al 964 de ayudas aerodinámicas eficaces bajo las puertas, de un alerón retráctil integrado a la tapa del motor y de un carenaje inferior completo que no solo cubre bajo el motor, sino el auto de parachoques a parachoques, lo que mejora la eficiencia aerodinámica del auto.
Gama 964 1990.
Desparecen los “venerables” aros Fuchs reemplazados por los Speedline que permiten cambios profundos en la suspensión, adiós a las “venerables” barras de torsión, utilizadas por Porsche desde 1948 hasta 1989. Bienvenida la suspensión a resortes helicoidales y componentes en aluminio. La utilización de frenos de mayor diámetro, calipers Brembo, discos ventilados, ABS. La adición de un sistema de dirección asistida variable.
El 911 se moderniza no solo la apariencia, también su rendimiento.
A pesar de todos estos cambios a nivel de carrocería y muchos otros a nivel mecánicos, el 911 sigue allí bien presente, más potente, más estable, más eficiente, y con el mismo aire de familia. Para deleite y satisfacción de todos los Porschistas. En el campo técnico, Porsche provoca un shock. El Nuevo 911, se ofrece en dos versiones de transmisión; con tracción integral bautizado Carrera 4 (transmisión derivada del 959) o en tracción trasera, llamado Carrera 2.
Los Porschistas puros y duros, criticaran duramente el Carrera 4, sin embargo, el concepto termina por imponerse, convirtiéndose en la versión que no puede faltar al catálogo Porsche, desde entonces.
¿Y debajo del capó motor? Debajo del capó motor, encontramos una evolución del Flat 6 de 3.6 litros, con 250 caballos de potencia a 6.100 RPM. Recordemos que en 1976 Porsche lanza al Mercado el 930 (Turbo) dotado de un motor de 3 litros turbo cargado con una potencia de 265 caballos de fuerza (245 en versión US). Bien decía Ferry Porsche “Evolution not Revolution” (evolución no revolución). 14 anos después, el 964 es casi tan potente como el 930, es más estable y posee mejor aerodinámica. Resultado, es más fácil de manejar y más rápido el 964 en carretera que el 930 original. La evolución tecnológica de Porsche no para, cada avance probado en las pistas se integra a los modelos de serie haciéndolos cada día más fiables, más potentes, más estables, dotados de mejores suspensiones, mejores frenos.
La generación del 911 llamada 964, inicia la mayor evolución tecnológica del modelo. Aparece la versión de transmisión integral Carrera 4, la transmisión automática Tiptronic y las versiones súper potentes destinadas a la competencia Carrera RS, RSR y Turbo 3.6
El motor 3.6 litros, ofrece no solo un incremento en la cilindrada, también ofrece nuevos árboles de levas, dos bujías por cilindro, un distribuidor doble, un sistema de inyección controlado por una central electrónica Bosch Motronic, nuevos tensores de cadena de distribución, una bomba de aceite más grande, y válvulas de mayor diámetro. El 964 es el primer 911 dotado de dirección hidráulica, de una suspensión a resortes helicoidales y componentes en aluminio, fundido a presión. El 964 puede ser ordenado con la caja de cambios de control electrónico llamada Tiptronic. (Solo en la versión Carrera 2) Esta caja de cambios permite operar de manera totalmente automática o cambiar las marchas manualmente.
Desde el punto de vista de potencia y rendimiento, el Carrera 4 y el Carrera 2 son muy similares. 260 kilómetros por hora en velocidad de punta, 5.5 segundo de cero a 100 Kms por hora y 25 segundos para recorrer un kilómetro desde la posición inmóvil. Los Carrera 2 y Carrera 4, aparecen en el catálogo de Porsche en 3 versiones de carrocería, Coupé, Targa y Cabriolet, llegando en 1993 la versión Speedster, producido a solamente a 930 ejemplares.
Guerreros en la pista. En 1991, aparece el Carrera RS Coupé, (basado en un Carrera 2) destinado a la competencia, carrocería desprovista de todo confort. Sin aire acondicionado, sin calefacción, sin tapa de guantera, sin parasol derecho, dotado de tapa delantera en aluminio, aros 17 pulgadas, frenos sobre dimensionados suspensión sport totalmente ajustable, diferencial auto bloqueado.
De este 964 Carrera RS Coupé fueron producidos 2500 ejemplares, con una versión del motor 3.6 dotada de 260 caballos de fuerza. Los 10 caballos de fuerza originales se logran con un escape diferente, utilizado, más tarde en el 993. A este 964 Carrera RS Coupé, le sucedió el Carrera RSR 3.8 de 365 caballos de fuerza, el 964 Turbo GT de 500 caballos de fuerza, y una versión “utilizable en carretera” RS 3.8 de 300 caballos de fuerza producido a 55 ejemplares solamente.
El 911 Turbo sufre un proceso de innovación permanente. Sobre base Carrera 2 dotado de guardabarros más anchos, y un alerón fijo, el 911 Turbo o 965 conserva en 1991 y 92 el motor del 930 de 3.3 litros revisado y mejorado, dotado de una potencia de 320 caballos, conservando el sistema CIS de inyección. Una versión Turbo S será presentada en 1992, con una carrocería mucho más agresiva, aros de 18 pulgadas de diámetro, carrocería desprovista de todo accesorio (más ligera), incluyendo la dirección hidráulica. Dotado de una potencia de 380 caballos de fuerza, será la última evolución del motor 930 de 3.3 litros. Esta serie limitada Turbo S fue producida solamente en 81 ejemplares. En 1993, el 965 (911 Turbo) es presentado en versión 3.6 litros dotado de una potencia de 360 caballos de fuerza. Esta versión turbo no será ofrecida más que en carrocería coupé, y con transmisión integral.
INTERESANTE En octubre 1992 el presidente de Porsche A.G. Wendelin Wiedeking recibe el mandato de mejorar la productividad de la fábrica. En 1992 construir un 964 toma 120 minutos. Cinco años más tarde tomara menos de 60 minutos realizar el mismo proceso. En otras palabras, el 964 es el último Porsche fabricado a mano.
La versión Le Mans del Turbo GT, modelo experimental producido como ejemplar único, después de 2 años de competencia fue vendido a por la fábrica a un Porschista privado. Para celebrar los 30 años del 911 Porsche lanza una serie limitada “Turbo Look” debidamente identificada por su número de chasis y una placa en la guantera.
964 Speedster.
Para el mercado USA Porsche lanza un Carrera 2 Cabriolet Turbo Look, llamado América Roadster, definitivamente un auto interesante. Además, el mercado USA recibe una versión específica del RS de igual potencia a los modelos de serie y menos peso, llamado RS América.
CONSEJO DE EXPERTO Los 964s y los 965s son los primeros 911s modernos, dotados de una electrónica compleja y de sistemas quizás fuera del alcance de un mecánico de fin de semana, como somos todos los apasionados por la Marca Porsche. Sin embargo, todavía al alcance del propietario cuidadoso que aprende su auto, lo conoce y lo ama. Aparte de los Carrera 4 de 1990, que presentaron algunos problemas de fugas de aceite, y que hoy en día todos deben de haber sido resueltos, los 964s son autos súper fiables. Personalmente poseo un 964 Carrera 4 Cabriolet, al que solo le he cambiado en 18 años de vida común, una vez el clutch, tres veces las bujías y aceite cada dos años. Cierto que el auto con los años había desarrollado, algunas fugas de aceite. Más por falta de utilización y hules secos/tostados, que por defectos en la concepción del auto. Este invierno, bajé el escape, y sin bajar la máquina, me di a la tarea de cambiar todos aquellos empaques que generaran o pudieran generar fugas de aceite. Así cambie los empaques del termostato, los 0 rings de los tensores de cadenas de distribución, los empaques de las tapas de válvulas, la línea de aceite que va de la bomba al tanque, y todos los empaques del escape. Una inversión de $150 y siete fines de semana de trabajo (un poquito cada fin de semana). Mi 964 está listo para otros 15 años de buenos y leales servicios. Me encantaría conocer un Ferrari o un Aston Martin con semejante récord.
Porqué el 964 me ha convencido de quedarme con él y no avanzar a un 993, 996 o Boxster. Simple, es tan potente como mi 930, mucho más cómodo, mejor insonorizado, más suave de manejar (dirección hidráulica/caja G50). A esto súmele, un Cabriolet con capota eléctrica y el placer enorme de manejar un Porsche con los pocos cabellos que me quedan al viento. La felicidad total y completa.
Los precios de los 964s comienzan a subir en los mercados internacionales, especialmente los cabriolet y los modelos de series (América Roadster, Speedster, Aniversario). Obvio los GT2 y RS/RSR son autos que hace mucho tiempo están en manos de conocedores.
Para adquirir un 964, es mejor hacerlo en persona, evitando compras vía EBay o compras vía agentes en USA. Quizás mi mejor consejo, es cómprele el auto a un Porschista amante de su 964 confíe en un dealer conocedor del producto. El candidato, debe de tener un historial completo de mantenimiento, sus herramientas, sus manuales y una certificación de no haber sufrido un accidente. Estas premisas son importantísimas, estos autos son complejos, y caros de restaurar.Si usted adquiere el candidato perfecto, tendrá en sus manos el último Porsche producido a mano, y un auto para muchos, muchos kilómetros de felicidad.
San José 2009
