Porsche en Competencia

Circuito de Linas-Monthlery

Los 356SL y sus récords de velocidad

El Circuito de velocidad de Linas Monthlery, se sitúa a unos 30 kilómetros al sur de Paris, “a caballo” entre las comunidades de Linas y Monthlery, de allí su nombre. Su construcción inicio en 1923, bajo la impulsión de Alexandre Lamblin, un adinerado industrial productor de radiadores para automóviles y aviones.

Francia no podía quedarse atrás de los ingleses y su famoso Circuito de Brooklands construido en 1907, de los americanos y su Circuito de Indianápolis construido en 1911, o de los italianos y su Circuito de Monza recién estrenado en 1922. Así con el dinero de Lamblin en un terreno de 50 hectáreas se inicia la construcción de un circuito para pruebas de velocidad.

La construcción da inicio en 1923, en dos etapas, un anillo de velocidad ovalado, dotado de una sección peraltada y de 2,5 kilómetros de longitud, complementado por un circuito de ruta. El diseño fue obra del Ingeniero Raymond Jamín. Según el diseño de Jamín, la sección ovalada tendría dos líneas rectas de 180 metros de longitud, las curvas eran cóncavas, de forma parabólica cubica con relación al eje vertical, con juntas trazadas según una espiral logarítmica. Como resultado el circuito, en su eje mediano, medía 2.248,24 metros de largo. Mil toneladas de acero, ocho mil metros cúbicos de concreto y dos mil obreros fueron necesarios para terminar los trabajos en seis meses.

El 26 de Julio de 1925 se llevo a cabo la primera carrera, el “Grand Prix de Francia”, ganado por Robert Benoist en un Delage. En esta carrera, perdió la vida el astro italiano Antonio Ascari, al volante de un Alfa Romeo. El Gran Premio de Francia se llevaría a cabo en Linas-Monthlery de 1927 a 1937.

La Segunda Guerra Mundial (1939 – 1945) deterioro la pista a tal grado que el circuito abandonado fue cedido en Diciembre 1946 a la unión Technique de l’ Automovile et du Cycle, organización que restaura y pone en operación de nuevo el circuito.

Porsche tiene una relación muy especial con el anillo de Monthlery, y fue justamente en sus inicios, como constructor que se dio esta relación. Corría el año 1949 Porsche fabricaba en un viejo aserradero en Gmund Austria de manera artesanal un vehículo dotado de una carrocería de aluminio y componentes de origen Volkswagen, bautizado 356. Era el proyecto # 356 que la firma de Consultoría en Ingeniería Porsche, desarrollaba.

*Hoy 66 años después llamamos a estos 356s, fabricados entre 1949 y 1950 los 356SL.*

En ese año de 1949, Porsche se encontraba en el proceso de cerrar la fabricación en Gmund y reabrir sus facilidades en Stuttgart. Facilidades que habían sido requisicionadas durante la guerra por el ejército americano. La producción de carrocerías en Stuttgart, inicia en 1950, carrocerías que se fabricarían en acero, un material más barato que el aluminio y más fácil de trabajar. La fabricación en aluminio era compleja y muy lenta. Porsche tenía solo cuatro artesanos para trabajar el aluminio. La fabricación en acero se pone en marcha en Stuttgart, quedando en Austria una serie de chasises y componentes de carrocería que Porsche envía a la Fabrica Tatra para que sean terminadas. Tatra termina las carrocerías y las envía a Porsche Salzburgo, empresa propiedad de Louise (hermana de Ferry Porsche) y Antón Piech. Todos los esfuerzos de Porsche se concentraban en las ventas de los autos en acero producidos en Stuttgart, quedando las 6 carrocerías en aluminio en una bodega en Salzburgo.

En Octubre 1950, durante el Salon de l’Automovile de Paris, Ferry Porsche se reúne con Auguste Veuillet y Charles Faroux propietarios de Sonauto importadores de VW en Francia. Veuillet y Faroux le proponen a Porsche participar en las 24 Horas de Le Mans en 1951, con la idea de dar a conocer el 356 en Francia. (leer mi nota “De Zuffenhausen a Teloché, en este mismo sitio). Un análisis rápido de las posibilidades reabre el tema de las 6 carrocerías en aluminio en las bodegas de Porsche Salzburgo, más livianas, y menos flexibles que las carrocerías en acero. Durante el invierno 1950-51 los 6 356 SL fueron convertidos en autos de competencia, y las pruebas de puesta a punto inician. En Marzo durante las primeras pruebas en Le Mans uno de los 356SL fue destruido en un accidente, algunas semanas más tarde un segundo 356SL fue destruido en una autopista en Alemania. Para hacer la historia corta, dos autos fueron enviados a Le Mans bajo la dirección de Huske Von Hanstein, periodista, amigo de Ferry Porsche que jugaría un rol importantísimo en la promoción de Porsche en competencia.

En Le Mans el auto #46 de Auguste Veuillet y Edmond Mouche gana la Categoría 1.100cc, terminando en el puesto 20 en la general. Como nota este 356, de la Categoría 1.100cc termino adelante de todos los participantes en la categoría 1.500cc. Dos meses mas tarde los autos #s 46 y 47, (los dos autos de Le Mans), fueron inscritos en el Rally Liége Rome Liége. Para esta participación la única preparación fue ponerles faros anti niebla y advertidores sonoros Bosch. En esta ocasión los 356 SL terminaron en la tercera y décima posición general. Un mes después del éxito en el Liége Rome Liége, Huske Von Hanstein convence a Ferry Porsche de intentar en el anillo de velocidad de Monthlery, batir los records de velocidad existentes en las categorías de 1100 y 1500cc, records en manos de Panhard, Simca y Fiat.

Para esta nueva prueba Porsche termina un tercer chasis con un motor de 1500cc. Además, de los tres 356 SL de la fábrica, Walter Glocker el “padre de los Spyders” llego a Monthlery con un Roadster aerodinámico para contribuir con la fiesta. No perdamos de vista que en 1951, Porsche no producía sus propios motores; mejoraba y modificaba motores basados en componentes Volkswagen. Misma técnica seguía Glocker, con sus carrocerías en aluminio dotadas de chasis tubular. Los motores utilizados se producían a partir de un bloque VW, un cigüeñal montado en roles, cabezotes trabajados y carburadores individuales. Motores acoplados a cajas de cambios de origen VW mejoradas por Porsche.

En el anillo de Monthlery, el auto con el motor 1500cc logra 11 nuevos récords mundiales de velocidad, y el auto con el motor de 1300cc logra tres nuevos récords mundiales de velocidad.

Los tres 356 SL en Monthlery lograron los siguientes records, piloteados por Muller, Von Hanstein y Glocker.

Categoría 1100cc

• 100 millas por hora durante 500 millas

• 160 kilómetros por hora durante 1.000 kilómetros.

• 160 kilómetros por hora durante 6 horas

Categoría 1500cc

• 155 kilómetros por hora durante 3.000 kilómetros

• 155 kilómetros por hora durante 4.000 kilómetros

• 155 kilómetros por hora durante 5.000 kilómetros

• 97 millas por hora durante 2.000 millas

• 97 millas por hora durante 3.000 millas6

• 97 millas por hora durante 4.000 millas

• 155 kilómetros por hora durante 24 horas

• 155 kilómetros por hora durante 48 horas

• 155 kilómetros por hora durante 10.000 kilómetros

• 150 kilómetros por hora durante 72 horas

• 500 kilómetros a 182.4 kilómetros por hora (Glocker roadster)

• 1.000 kilómetros a 185,6 kilómetros por hora (Glocker roadster)

Terminadas las pruebas de velocidad, estos tres 356 SL fueron vendidos a Max Hoffmann importador de Porsche en USA. El chasis numero 356/2-063 (auto de reserva) fue vendido a Ed Trego y se encuentra en Mexico. El chasis 356/2-055 fue vendido a Fritz Koster y está en USA. El chasis 356/2-063 fue vendido por Hoffmann a Jack Rutherford, quien manejo el auto una sola vez, no le gusto y lo regreso a Hoffmann. Hoffmann lo vendió inmediatamente a Johnny von Newmann.

*Chassis 356/2-063 es considerado el Porsche con más historia en competencia en el mundo.*

Von Newmann lo volcó en 1952 y decidió quitarle el techo. El auto es hoy en día propiedad de Chuck Forge, quien utilizo el auto en competencia hasta 1967, año en que descubrió la importancia histórica del auto, lo restauro, negándose hasta hoy en día a venderlo. Este 356SL está en eltaller de Rod Emory para una restauración a fondo (2014/2015). Rod Emory, restauró el auto completamente, y lo exhibio en Peble Beach, donde gano el segundo lugar en el Consurso de Elegancia.

*Para muchos conocedores este 356SL fue la inspiración para que Hoffmann solicitara a Ferry Porsche la construcción del 356 Speedster, en 1953.*

Es importante hace énfasis en la importancia que en la década de los años 50s tenían los récords de velocidad y resistencia. Eran verdaderos argumentos de ventas, y Porsche bajo la batuta de Huske von Hanstein tomó ventaja de estos récords para promover su 356.

Muy bien dirán Ustedes, 2 autos destruidos (uno en Le Mans, y otro en Alemania) más 3 autos vendidos a USA, eso da 5 autos, y hablamos de 6 al principio del articulo. Efectivamente, el sexto auto, fue vendido a Monsieur Thirion de Bruselas, para que su hija Gilberte, pudiera participar en el Rally Liege Rome Liege de 1951. Este auto fue utilizado intensamente en competencia en los anos 50s. Luego fue convertido a “motor central” y finalmente dotado de un motor de 912. Hoy día fue restaurado en las “reglas del arte”, y luce totalmente original.

*Gilberte Thirion 1953 Rally de San Raphael*

Personalmente, en los 80s estuve interesado a adquirir ese auto. Fui a Amberes a ver el auto, su propietario de la época ponía como condición que el auto no saliera de Bélgica, y por eso no se dio el negocio. El auto quedo en Bélgica.

El Circuito de Linas Monthlery es hoy utilizado por clubes y asociaciones, para el desarrollo de exhibiciones y reuniones privadas. No es un circuito homologado para desarrollar competencias, dado que las condiciones de seguridad y el estado del concreto no lo permiten. Sin embargo en él se desarrollan importantes reuniones de autos y motos clásicas.

J. Francisco Oreamuno

turboman@laporscherie.com

Montoison 2016

PORSCHE 917

Historias no contadas

Han pasado bastantes años desde 1969, año en que Porsche sorprendió al mundo con la introducción del 917 en el Salón del Automóvil de Ginebra. Muchos de Ustedes ni siquiera habían nacido. En 1969, yo llevaba cursos de química orgánica, de física general, de farmacognosia y de fisiología en la Universidad de Costa Rica, tenía una moto Yamaha DT175 y un Toyota Land Cruiser 6 cilindros gasolina de 1963. Era un joven feliz, soñaba con algún día tener un Porsche, y quizás hacer estudios en el extranjero, deseos que se exorcizaron poco tiempo después.

Los tiempos eran otros, el 917 fue concebido y construido en el más absoluto secreto, un auto de competencia inmenso, producido por una empresa conocida por sus autos de carreras, súper pequeños y livianos. Nadie pensaba en Porsche como “ganador absoluto” y menos con un auto de 12 cilindros, los 12 cilindros se hacían en Maranello, no en Stuttgart.

En menos de una década el 917 se volvió inmortal, adquirió el aura del mejor auto de competencia de nuestro tiempo, y quizás de todos los tiempos. Mark Donahue al volante del 917-30 estableció el récord de velocidad “absoluta “en un circuito cerrado”, Talladega.

Sobre el 917, yo tengo 5 libros, sin embargo, creo que se han escrito por lo menos 15 o 20 y en el Web hay toda la información que Usted amigo lector quisiera tener. Quizás no vale la pena escribir un artículo sobre el 917. Sin embargo, el 917 es objeto de las más agitadas discusiones entre Porschistas y No-Porschistas. Para mí el 917 es una historia de amor. De estudiante en la UCR, nunca pensé que algún día, lejano o lejanísimo tendría la oportunidad de ver uno frente a mí y mucho menos, que algún día, podría tomar el asiento de la izquierda (el 917 tiene la dirección a la derecha) y dar algunas vueltas en el Circuito de Nurburgring. Gracias a mi buen amigo David Piper, esta experiencia me la llevare conmigo el día que tenga que dejar este mundo. Y dejaré este mundo con la sonrisa de haber experimentado un 917, en plena aceleración, de nuevo gracias a David. ¡¡¡¡¡¡Mis deseos, para David “keep your 917 evergreen!!!!!!”

Pero bueno, ¿que tiene el 917 que todo el mundo habla y habla del 917? Sobre todo, que le dio a Porsche el 917, como desarrollo tecnológico. Esta puede ser “la pregunta” que ni los libros, ni el web responden, ¿qué les parece si analizamos esta pregunta? ¿Qué le dio el 917 a Porsche en términos de tecnología para sus autos de producción?

Chuck Stoddard, decía; El desarrollo de un auto sport, no es más complejo que el trabajo de desarrollo para un auto común. Cada empresa productora de automóviles trata de darle a sus clientes lo mejor por su dinero. Un auto común, está hecho para llevar gente de un punto A a un punto B. Un auto sport hace los mismo, pero con el placer de manejarlo más rápido. En un auto de competencia, el placer de manejarlo más rápido es el fin último.

Parece que la comparación, llega hasta este punto. Además, la construcción de autos de venta masiva se basa justamente en el hecho de vender muchos autos. Porsche produce cantidades limitadas de sus autos, y cantidades aún más limitadas de sus autos de competencia. Porsche hizo a penas una centena de 904s, la mitad de 906s (como 50), 30 917s, solo tres 936s, un 959 Le Mans, y solamente 3 GT1 de competencia.

Entonces la pregunta es: “¿Como hace Porsche para poner en ese pequeño 911, sentado en su garaje, todas las enseñanzas de la competencia?”

En 1996, siendo Embajador de Costa Rica, me invitaron a Porsche, y tuve la oportunidad de realizar una visita “personal” es decir sin grupo, ni animador. Me hicieron visitar la producción de motores y pude hacer preguntas por más de tres horas a mi anfitrión. Después de esa visita, entendí la diferencia entre un fabricante de autos y Porsche

Para Ford, u Opel, productores de millones de vehículos, el desarrollo se hace sobre la producción, ambos constructores en el pasado fueron asiduos participantes en el campeonato mundial de rallys, que les permitía afinar sus productos y corregir en producción aquellos detalles corregibles. Para Porsche, con producción limitada, esto es imposible (incluso hoy día), por lo que un centro de investigación como Weissach, fué y sigue siendo imprescindible. Probar (test) pieza por pieza cada componente de un Porsche, fué y es la clave del éxito. De hecho, hoy día todos los equipos de Fórmula Uno, hacen exactamente lo mismo que Porsche empezó a hacer en la década de los 70s, simulación, pruebas destructivas, análisis de materiales, pruebas en banco, pruebas en circuito cerrado, simulación de condiciones de manejo en circuito cerrado, y túnel de viento. Todo esto, ha permitido a Porsche, producir autos de competencia en números pequeños, y llevar toda esa tecnología a sus autos de producción.

Pero y el 917, y el aprendizaje para mejorar la producción...................... Si, si veamos. El primer 356 tenía el motor en posición central, los Spyder 550s, los 904s, los 906s, los 910s también; lección tomada del Auto Unión de la pre-guerra diseñado por Ferdinand Porsche, en una época donde los autos de F1 tenían motor delantero. Porsche concibió y desarrollo lo que con los años se hizo “práctica común” los autos de competencia con motor central.

La concepción del 917, auto de competencia seguiría la pauta del motor central, configuración que se integraría a la producción solamente 1 año después de la presentación del 917, en el 914- 6, y después de una ausencia de algunos años, regresaría con el Boxster, y el Cayman.

Un motor del 917 es, más o menos, dos motores de 911, uno detrás del otro. El motor del 935 está basado en el motor de serie del 930; el motor del 944 Turbo, es, más o menos medio motor de 928 GT, el motor del 962 está basado en el mismo motor del 935, el motor del GT1 está basado en el motor del 993TT, que a su vez es el heredero del 935, y los motores que equipan los 996s, 997s Twin Turbo y GT3s están basado en el block motor del 964........................ ¿les quedo claro?

Obviamente no.
Pero no se preocupen, Porsche tiene en su centro de investigación y desarrollo decenas de líneas de desarrollo, todas basadas en su producción actual, y en su visión a largo plazo.

¿Podríamos afirmar, que un motor de competencia es diferente a un motor de serie?

“SI !!!!”, sería la respuesta si habláramos de un constructor de autos común, Ford, Opel, Toyota; sin embargo, si hablamos de Porsche, la respuesta no es tan evidente. Los motores de competencia de Porsche, todos tienen algo en común, con los motores de producción, y los futuros motores de producción tienen muchísimo de los motores de competencia

Y el 917, se preguntarán Ustedes......................... Sí sí, el 917. Les voy a confesar algo, para casi todos los Porschistas, el 917 es un auto mítico, es el sumun, es el auto de referencia, para mí, quizás no. Sin embargo, como Porschista de corazón, lo que apasiona, es la historia que envuelve al 917, y que no está en los libros. Michel Thiriar, amigo de largos años y autor de libros y artículos sobre Porsche, relata que Ferry Porsche, concluye un acuerdo con John Wyer (quien tiene el soporte financiero de Gulf) para correr dos 917s en todas las pruebas del Campeonato Internacional de Marcas (hoy Grupo 5). Los pilotos escogidos, serán: Jo Siffert, Brian Redman, Pedro Rodríguez y un joven finlandés llamado Leo Kinnunen. Ferry, no solo se interesó en JWA, por su experiencia en competencia con los Ford GT40, sino por su solidez financiera (Gulf como patrocinador). Después de la muerte de Nordhoff, no podía esperar ningún contrato, ni soporte de parte de VW.

Piëch y sus programas de competencia, le salían cada vez más caros a Porsche. La empresa recibía algunas subvenciones de parte del Gobierno Federal Alemán, pero no era suficiente. JWA y Gulf eran “la tranquilidad” en lo que se refiere a las finanzas, del programa de competencia. A penas firmado el acuerdo de cooperación, los mecánicos de JWA, quienes tenían una larga experiencia en competencia, se permiten hacer sugerencias sobre el desarrollo del 917. La experiencia del Team JWA es muy superior a la de Porsche. Durante los 2 años que siguieron, esta diferencia de experiencia sería motivo de una “lucha sin cuartel” entre ambos equipos.

La gente de Porsche, no soportaban las críticas de los ingleses, aunque fueran constructivas lo que era el caso. Para los ingenieros alemanes, los “Wyer Boys”, no eran otra cosa que mecánicos empíricos, (lo que no era falso) casi charlatanes. Ellos (los ingenieros alemanes) se consideraban científicos. Rápidamente John Wyer, muestra su descontento a Ferry Porsche, a la firma del contrato, Wyer supuso, o pensó, o de alguna manera se mencionó oralmente, que JWA sería el único equipo con los 917s, que gozaría de algún tipo de exclusividad; y esto no fue así. Pienso que quizás Ferry lo creyó así en ese momento y Ferdinand Piëch, como fue costumbre en sus años Porsche, se saldría con la suya.

Piëch desde 1969, da soporte directo y abierto al equipo Porsche-Konstruktionen-Salzburgo, propiedad de Louise Porsche-Piech su madre y muy rápidamente después a Martini y Rossi. Nadie en ese momento asocia los colores rojo y blanco del equipo Porsche-Konstruktionen- Salzburgo, ganador en Le Mans 1970, a los colores de la bandera austriaca, país de origen de la familia Porsche.

Dice Michel Thiriar, que los 917s Gulf del Equipo JWA, no recibían el mismo seguimiento, que los 917s del Equipo Porsche-Konstruktionen-Salzburgo. Como resultado del apoyo que John Wyer expreso a Ferry en la lucha que lo oponía de su sobrino Ferdinand Piech. Así pagaba las consecuencias. En octubre 1969, en el Circuito de Zeltweg, los Wyer Boys descubren el 917 Chasis 008 versión corta.

Los primeros 25 917s todos recibieron la carrocería “Langheck” (cola larga) a pesar de que era posible quitarle la extremidad de la carrocería para usar el auto en circuitos cortos, convirtiendo la carrocería en “Kurt” lo que no era lo mismo que “Kutheck” (cola corta), término utilizado después de noviembre 1969 en que se modificó la cola del 917, a partir del chasis 917 011.

Estos primeros 917s, todos experimentaban problemas de estabilidad a alta velocidad. Según Piëch, esto se debía a un problema de diseño en el túnel de viento, y había que corregirlo a nivel de diseño. Los Wyer Boys, a pesar de su empirismo, comprendieron muy rápidamente donde estaba el problema. John Wyer, les instruye de tomar medidas urgentes, para solucionar el problema, ya que los pilotos que probaron el auto, todos excepto Pedro, preferían el viejo 908 al 917.

El jefe de los Wyer Boys, Ermanno Cuoghi, un genio como mecánico de competencia, a pesar de su pelo largo, jeans usados y tenis Converse, (todo lo que no gustaba en Alemania). Ermanno asistió a las pruebas del 917 Spyder 917-027, y se dio cuenta en el Spyder, que no tenía ni flaps, ni alerón. Primero, que el Spyder era más rápido que los modelos cerrados (dotados de flaps móviles atrás), y segundo que los flaps de la versión cerrada, no mostraban marcas de insectos ni suciedad, cuando toda la carrocería mostraba impactos de insectos y suciedad. Esta observación, lo lleva a concluir, que los flaps no servían de nada, a alta velocidad, y que la carrocería cerrada necesitaba modificaciones.

Modificar la bella carrocería, diseño aprobado por Piëch, sin autorización; mmmm imposible para los alemanes, enmarcados en una estructura jerárquica inflexible. Los Wyer Boys no tenían esos problemas, Ermanno comenta su conclusión con el Ing. John Horsmann (pieza importante en el desarrollo del Ford GT 40) especialista en aerodinámica. Según Ermanno, “Los flaps, no son útiles, porque se encuentran a la sombra del habitáculo del auto. El habitáculo, no se puede bajar más, limitante dictada por el chasis de tubos múltiples, no queda otra solución, que subir la cola”.

Como el “terrible” Ferdinand Piëch, que jamás hubiera tolerado una modificación sin sustento científico; ni John Wyer estaban presentes y los Ing. de Porsche, Peter Falk y Helmut Flegl, bien que escandalizados (en minoría numérica) no osaron decir nada. Ermanno dotado de una moto sierra, corta la cola del 917-008, justo detrás del asiento del piloto, eliminando la parte tipo invernadero de la cabina. Según cuentan, ni Peter Falk, ni Helmut Flegl, participaron en la modificación, sin embargo, Flegl suplió las placas de aluminio e hizo los cálculos matemáticos necesarios.

¡¡¡¡¡Después de semejante “sacrilegio” el 917-008 pierde 15 kilos, al fin un dato positivo que llevar a la fábrica!!!!! Las pruebas en pista del 917-008 con la carrocería modificada es inferior en 3 segundos que el mejor tiempo logrado el día anterior.

Ante semejante realidad, Piëch no tiene otra opción que aprobar los cambios en la aerodinámica del 917.

En noviembre 1969 la primera carrocería 917K sale de fabricación, este es el chasis 917-011 que ha cambiado radicalmente desde su homologación por la FIA, época en la que se presentaba en Chasis Langheck. Ahora el 917-011 estrena la carrocería Kutheck.

Los cambios, desaparece la parte plástica transparente que formaba parte del habitáculo (el invernadero) ahora la cabina tiene atrás un vidrio vertical. El invernadero le daba al 917 una forma de “ala” y como tal despegaba el auto del suelo, dándole esa inestabilidad a altas velocidades que detectaron los primeros pilotos que probaron el auto.

Al desaparecer el invernadero, y el efecto “ala” el vidrio trasero vertical forma un “valle” detrás la cabina de pilotaje, y entre las dos salpicaderas (guardafangos) traseras que terminan de forma abrupta, en el más puro estilo Kamm. Esta configuración, tiene muchas ventajas, permite una visión hacia atrás para el piloto, mejora el flujo de aire para la turbina de enfriamiento, incrementa el flujo de aire para la admisión. Además, reduce el largo del auto, para un mejor comportamiento a alta velocidad y reduce el peso del auto. Todo esto sin necesidad de flaps o alerones traseros.

El frente del 917, al que Ermanno no había tocado, y que no satisfacía a Piëch, seria revisado por un aero-dinamista francés, Charles Deutch, de la Sociedad SERA (Societe d Etudes et de Realisations Automobiles) quien después de someter el 917 al túnel de viento, propone una nueva nariz, usando el chasis 917-024. Estas modificaciones, muy oportunas no verán su utilización en competencia, las mismas incrementaban el CX (coeficiente de penetración en el aire) una verdadera ofensa para Piëch.

Piëch contrata a Charles Deutch y a Pierre Choulet, una nueva carrocería. La misma, más bulbosa, más redonda, recibe de parte de los alemanes, el sobrenombre de “el cochinito parisiense” Este desarrollo se llevó a cabo, sobre el chasis 917-006. Auto que descubriríamos en Le Mans, con una pintura más que inusual. En este mismo sitio, Usted encontrará una nota sobre Tony Lapine, y el Dto. de Diseño Porsche, donde explico las razones de esta pintura.

La dominación del 917 en todas las pistas, cualquiera sea su versión, genera una reacción negativa de parte de las autoridades deportivas, primero FIA y después en USA los 917s son víctimas de su propio éxito, y se ven obligados a reposar en museos.

Estoy seguro, que estos detalles e historias de “viejo Porschista” ustedes no las conocían, obvio estas historias no están en Internet y no están en los libros sobre el 917. Espero las disfrutaron.

J. Francisco Oreamuno

turboman@laporscherie.com

Montoisón 2017

ERMANNO CUOGHI

Ermanno Cuoghi, nació en la Ciudad de Módena el 5 de mayo de 1935 y su profesión era “Mecánico de Carreras”

Tratar de hablar de Ermanno Cuoghi en dos páginas es simplemente imposible, es más hay un libro completo escrito por Jeremy Walton, sobre sus 7 años en Ferrari, los autos sport y la Formula 1 como mecánico de Nikki Lauda.

Mi interés son los años, en el seno del equipo de John Wyer y los Porsche 917.

Nos cuenta Ermanno ………. en el equipo de John Wyer me ocupaba del chasis, las cajas de cambios y un poco del motor de los Ford GT40, sin embargo, gastaba más tiempo coordinando el trabajo de los mecánicos. A Inglaterra llegué por casualidad, yo vivía en Módena a 50 metros de Stanguellini, y sus autos de competencia me hacían soñar, así que un día llamé a la puerta y me contrataron como aprendiz de mecánico, en el banco de pruebas de motores. En 1959, llego a Italia Tony Settember un americano con la locura en las venas, compró dos Formula Junior, un Lotus y un Cooper, contratándome para la asistencia. En 1961 le propuse participar en Formula 1, compro una escudería inglesa en problemas y la re-bautizó Scirocco Team, me mudé a Londres, cuando el dinero se acabó a finales de 1963 ya había aprendido de los ingleses lo que sería mi profesión.

Regresé a Italia donde Stanguellini y conocí a Carrol Shelby, quien me llevo de regreso a Inglaterra esta vez para construir el GT40. A penas llegué, conocí a John Wyer y cuatro semanas más tarde trabajaba para él. Nuestro taller quedaba en Slough, la empresa se llamaba John Wyer Automobile y quedaba justo al lado de Lola el constructor de autos de competencia propiedad de Eric Broadley. (la empresa que diseñó el GT40) En John Wyer Automobile hacíamos todo desde la mecánica hasta la carrocería, éramos unas 40 personas, muchas de las cuales habían trabajado para John en Aston Martin.

John era el motor de la organización, encontraba los inversionistas, fungía como director deportivo, siempre tenía una solución a mano, John era una especie de Enzo Ferrari, era tan preciso como un general, sin embargo al final de un largo día nos invitaba a su casa a tomar té con galletas.

Del 917 empezamos a escuchar en 1969, en ese momento corríamos con los Gulf-Mirage la evolución del GT40, por supuesto ninguno de nosotros se podía imaginar que al inicio de la temporada 1970 seriamos el equipo oficial de Porsche en el Campeonato Mundial de Marcas. Recuerdo la primera vez que vi un 917, en Le Mans 1969, los alemanes querían superar los 400 kilómetros por hora en recta, y diseñaron una carrocería perfecta en el “túnel de viento” sin embargo las condiciones en pista no son las óptimas y el 917 se miraba super inestable, ninguno de los pilotos que probaron el 917, quería correr en él. Brian Redman probo el 917 en la pista del centro de desarrollo de Porsche y regresó muy desanimado.

John Wyer decidió que el ingeniero John Horsman, el director deportivo David Yorke y dos mecánicos asistirían a las pruebas del 917 en el Circuito de Zeltweg, yo era uno de ellos, nos comenta Ermanno. Cuando llegamos a las pruebas, descubrimos que se trataba de una prueba de comparación entre el 917 Cola Larga, el 917 Cola Corta y el 917PA , el auto con el que Jo Siffert participó en 1969 en la serie Can Am.

Brian Redman dijo que el 917PA era el menos impresionante de los tres, los otros dos 917s daban miedo por su impresionante velocidad. Controlamos todo, volvimos a controlar todo, nos explica Ermanno y llegamos a la conclusión que teníamos entre manos un problema aerodinámico, y que había que hacer algo. Tomamos dos piezas de aluminio de dos metros por un metro, las montamos en la parte posterior del 917 uniendo el habitáculo con el alerón posterior, fabricamos un deflector para darle aire al motor, cortamos el invernadero. Redman bajo su tiempo en 2 segundos y nos expresó “ahora si puedo pilotear a gusto” …………… estábamos muy satisfechos, cierto habíamos perdido penetración aerodinámica, sin embargo, el 917 se mantenía sobre la pista.

Los ingenieros Porsche, escépticos frente a nuestra solución, continuaron probando en el túnel de viento su diseño original, sin embargo, nosotros también lo hicimos y pulimos las modificaciones asegurándonos la eficiencia y la estabilidad del 917. Al final, nuestro 917 era más fácil de pilotear y más versátil.

La mecánica Porsche era de altísima calidad, para nosotros los mecánicos era como trabajar en “el futuro” con respecto a nuestros adversarios, incluido Ferrari. El motor tenía una forma extraña, nos parecía complicadísimo, sin embargo, los técnicos de Weissach siempre tenían como darnos más potencia, ajustar el motor del 917 se hacía en algunos minutos, cuando en Ferrari tomaba una tarde entera. El 917 empleaba titanio en profusión.

La caja de cambios era muy similar a la de un Formula 1, pero sincronizada. Los movimientos eran lentos pero seguros. En la primera carrera en 1970 en Daytona, Pedro Rodríguez después de 18 o 19 horas, rompió la caja de cambios, en 40 minutos la reparamos, Pedro regreso a la pista y gano la carrera. Jo Siffert se había detenido después de pocas vueltas con el embrague roto, según nuestra experiencia con el GT40 eso significaba “abandono”, sin embargo, Ferdinand Piëch nos dijo, “es fácil” y de verdad lo era. Todo en el 917 estaba diseñado para hacerle la vida fácil a los mecánicos, al final de la carrera Jo se clasifico segundo.

El chasis del 917 era una aleación de aluminio y había sido soldado con la nueva tecnología TIG, derivada de la aviación, había tubos de diferentes diámetros y la carrocería plástica estaba solidariamente unida al chasis, de manera que pudiéramos aumentar la rigidez estructural. Todos los tubos estaban firmemente unidos los unos con los otros, nosotros para revisar la unidad estructural inyectábamos aire y con un manómetro sabíamos si había alguna fractura o fisura. El chasis era una unidad compleja, sobre todo en la parte anterior, atrás dada la talla del motor, no había donde poner muchos tubos. El motor formaba parte de la estructura, sin embargo, remover parte de la estructura nos permitía trabajar en el 917 confortablemente.

*Ermanno Cuoghi toma del brazo a Pedro Rodriguez*

Nuestra relación con los ingenieros alemanes no fue simple, ellos tenían sus manías y sus convicciones, lo que a veces los llevaban a cometer errores. Los rodamientos/roles en las ruedas delanteras, eran muy chicos, fueron sustituidos por rodamientos/roles de mayor tamaño, sin embargo, la pieza que soportaba los mismos nunca cambio de talla ni de diseño, resultado, se fracturaba a menudo. En Sebring, donde la pista era un viejo aeropuerto de tiempos de la guerra, programábamos repáralas cada 6 horas y cambiarlas cada 9 horas de carrera, sin este problema Steve McQueen hubiera derrotado el Ferrari 512 de Vaccarella-Andretti.

Los alemanes eran así, ellos eran ingenieros y nosotros mecánicos, así a veces se encaprichaban y de esos caprichos sufríamos todos. Por ejemplo, a la pista no se llevaba piezas de recambio. En Le Mans un piloto, se salió de la pista destruyendo un guardabarros delantero, no teníamos un recambio a mano, lo reconstruimos con fibra y resina desperdiciando una cantidad de tiempo nada despreciable. Los ingenieros estaban convencidos que a su “super maquina” no se le podía romper nada. En Sebring, Jo Siffert perdió la turbina de enfriamiento, que giraba a la misma velocidad que el motor, entre 7.800 y 9.500 revoluciones por minuto, en la pista, la turbina voló por encima de los espectadores afortunadamente sin golpear a nadie, un verdadero milagro, lo que nunca quisieron ver, los ingenieros alemanes, es que la turbina se fijaba con dos tornillos de 6mm.

Sin embargo, el 917 fue un auto extraordinario lo mismo que los pilotos que lo condujeron.

Montoisón 2024

917 K 021

Tenía planeado ir a Retromobile, y pasar en la feria por lo menos un día completo, tal vez dos. - Porqué Retromobile se preguntarán Ustedes? - Simple, soy un “Porschista practicante” y Retromobile es “la misa” más importante del año.

Llegué a Retromobile a eso de las diez y treinta de la mañana, hice fila con Marco Rímolo. Marco me invito a la entrada, pasamos el control de entrada y pum, allí frente a nosotros a la pura entrada de la exposición estaba un Porsche 917; y yo, yo lo reconocí inmediatamente.

- Ese 917, de dije a Marco es el chasis número 021.

- Marco me miro de reojo, incrédulo, apostaría que dijo, en voz baja………… “este Francisco raja frente a mí que no puedo rebatir sus afirmaciones” ………..

- Luego Marco leyó las explicaciones en el panel de la exposición y tuvo que rendirse a la evidencia que mi afirmación era la correcta. Muchas personas, al igual que Marco, piensan que todos los 917s estaban pintados de azul y anaranjado, y que el ganador de las 24 Horas de Le Mans en 1970, fue el 917 de la Escudería Gulf de John Wyer, con Steve Mc Queen, al volante. Sin embargo, la historia es un poco diferente. Estábamos allí frente al 917 K 021 cuando apareció Diego Rodríguez, el muy vivillo se consiguió una tarjeta de “prensa” y entró y salió de la exposición como “Pedro por su casa “cuántas veces quiso. Y yo, que tengo 23 años de ir a Retromobile y nunca se me había ocurrido. Será que cuando se envejece, llega el momento de aprender de los más jóvenes? El año entrante, prometido, me voy a colar con una tarjeta de prensa.

Los colores de Gulf, quedaron en la memoria popular como los colores del 917 ganador. Después de una primera victoria en 1969 en los 1000 Km de Austria del dúo Siffert-Ahrens, el equipo Porsche-Gulf gana 7 carreras en 1970 y otras 7 en 1971. Los pilotos más celebres de esta época, fueron Pedro Rodríguez, y Jo Siffert, quienes ganaron 11, de esas 14 carreras al volante de los 917s del Equipo Gulf. Imagínense, el ambiente de “guerra” 2 en el seno del equipo de John Wyer. Hoy 40 años después, podemos afirmar sin temor a equivocarnos, que Pedro y Jo se detestaban, y que el destino los ligo para siempre. Ambos perdieron la vida en 1971. Pedro al volante de un Ferrari 512 y Jo al volante de un F1 BRM, ambos en carreras que no contaban para ningún campeonato del mundo.

Desaparecidos los dos mejores pilotos del 917, a finales de la temporada 1971, más cambios en la reglamentación del campeonato de autos sport, fuerzan al 917 a continuar su trayectoria ganadora en CAN-AM en USA, en manos de Elfort, Kaushen, Kinnunen, Donohue, Follmer, Greg y Haywood, pero esto mis queridos lectores, esta es otra historia.

Volvamos al 917 K 021 y su historia. Como les comenté, no vayan a pensar que solo los 917s de Gulf, ganaban carreras en 1969, 70 o 71, para nada, Martini y Porsche Salzburgo también utilizaron el 917 y subieron al podio. Analicemos un poco la historia del 917 en detalle. Porsche construye 25 ejemplares del 917, y presenta su nuevo modelo de competencia a principios de 1969 en el Salón de Ginebra Suiza. Para esta ocasión, Porsche edita un catálogo blanco y negro, del 917. (Vale miles de $ en EBay, por si les entra tentación). El 917 se ofreció a 140.000 marcos alemanes la pieza, y Porsche vendió por lo menos 5 917s durante el show en Ginebra. Años después supimos que el costo de cada 917 era en realidad de 350.000 marcos. Así las cifras, Porsche, perdió dinero en cada 917.

David Piper (917-010) y John Woolfe (917-05) fueron los dos primeros clientes. David Piper, es uno de los últimos “gentleman drivers”, también adquirió y corrió Ferrari y Aston, y todavía nos deleita cada año con sus autos de colección en los Gran Premios Históricos de Spa y Nurburgring. David Piper, corrió en Le Mans 1969, y fue un actor principal en la película Le Mans de Steve Mc Queen, donde al filmar un accidente sufre la amputación parcial de una de sus piernas.

John Woolfe era un adinerado hombre de negocios inglés quien adquirió el 917 con el plan de hacer un buen papel en Le Mans 1969, con Herbert Linge como copiloto. En la primera vuelta en Maison Blanche, Woolfe se salió de la pista y se mató. Después de esta experiencia Herbert Linge, dejo la competencia y se ha dedicado en las últimas 4 décadas a trabajar por la seguridad en las competencias de autos.

Otros equipos, además de Gulf, Martini y Porsche Salzburgo, también alinearon 917s en diversas competencias. Escudería Nacional Española de Alex Soler Roig 917-08, Jürgen Neuhaus 917-07, Zitro Martin 917-25, Reinhold Joest 917-22, y AWW Gijs van Lennep y Hans Leine 917-021, el 917 del que estamos hablando.

El 917, chasis 021, fue adquirido nuevo por el equipo finlandés AWW de Arno Wihuri. Los pilotos eran en holandés Gijs van Lennep y el finlandés Hans Leine. Al adquirirlo el equipo lo modifica y homologa ante FIA, en versión corta, por eso la denominación de 917 K. La primera carrera del 917 K 021 fue Monza en 25 de abril de 1969, se califica en noveno lugar, y termina la carrera en onceavo lugar. En la siguiente carrera, en Spa van Lennep y Leine terminan en quinta posición. En los 1000 Km de Nurburgring, Hans Leine, pierde la vida en los entrenamientos al volante de un 908, del mismo equipo AWW. El auto se incendia, después de salirse de la pista, y la asistencia no logra sacar al finlandés a tiempo. Después de este drama, Arno Wihuri, le pide a David Piper acompañar a Gijs van Lennep en Le Mans. Van Lennep y Piper clasifican en octava posición, y poco a poco suben hasta la tercera posición al paso de las horas, desafortunadamente primero van Lennep y después Piper salen de la pista y la 917 021 sufre daños que obligan su abandono. Después de Le Mans, el 917 K 021 quedo tan dañado, que el equipo AWW lo envía a la fábrica para reparaciones. La fábrica desmonta el 917, analiza los daños y toma la decisión de cambiar el chasis. Desmonta todos los componentes mecánicos, los repara y los ensambla en el chasis # 012, al mismo tiempo que pinta el auto de blanco y amarillo para la próxima carrera en el Norisring.

Después de la carrera en el Norisring, los datos sobre este 917 K son confusos, algunos autores dicen que el auto fue pintado “psicodélico” verde y azul. Sin embargo, para el 11 de Julio de 1970 el 917 K 012 (ex 021) aparece en la clasificación de las 6 Horas de Watkins Glen en USA con el equipo Martini Racing (violeta y verde) y los pilotos Gijs van Lennep y Gerard Larrousse. El auto termina la carrera en novena posición. El 23 de agosto de nuevo el auto 917 K 012 (ex 021) aparece con una pintura diferente, siempre “psicodélica”, pero esta vez en amarillo con rayas rojas. En estos colores Gijs van Lennep gana en Keimola y gana un mes más tarde en Zaandvoort el Trofeo de las Dunas. El 11 de septiembre van Lennep termina tercero en Hockenheim, en la última carrera en el marco del equipo AWW. Al terminar la temporada 1970, AWW renta el 917 K 012 (ex 021) a Martini Racing (violeta y verde). Abandono en los 1000 Km de Monthlery 1971 para van Lennep y Larrousse. En las 9 Horas de Kyalami segundo lugar para Jo Siffert y Kurt Ahrens. Después de la carrera en Kyalami el 917 K6 012 (ex 021) regresa a Alemania y queda en manos del mecánico jefe de AWW quien se lo deja en pago por servicios no liquidados por su antiguo equipo.

En 1973, el auto aparece en manos de Manfred Freissinger un conocido “Team Manager” alemán y negociante de autos de competencia en Karlsruhe. Freissinger desarma el 917 y vende a Achim Großmann el chasis y la carrocería. Großmann durante 3 años trabaja en el 917 K 012 (ex 021) y lo convierte en une auto de calle, con un motor de 5 litros, y todos los equipos necesarios para circular diariamente en Alemania. Las placas eran CW K 917. Großmann lo vende a un americano Gery Sutterfield, quien a su vez la vende a Don March. En 1999 Don restaura el 917 K 012 (ex 021) le elimina todo el equipo de calle que le había adicionado Großmann y pinta el auto de nuevo en los colores psicodélicos de Martini, violeta y verde. En el 2000 el auto lo compra Bobby Rahal un conocido piloto americano. El auto regresa a Europa para Le Mans clásico del 2003. Durante el evento Juan Barazi un coleccionista suizo adquiere el auto. En este momento se genera en los medios Porschistas la polémica si el auto es un 917 original o no lo es. Polémica que dura 6 años, hasta que Jürgen Barth dedica 2 años a investigar toda la historia del auto. Hoy conocemos el número de chasis y tenemos la certeza de la historia de este 917.

Su actual propietario Vincent Gaye, invirtió 3 años en su restauración, y muchos, muchos miles de euros. Vincent piensa correr el auto en eventos históricos y exponerlo en reuniones y shows. Buscando la información para documentar este artículo, encontré en el web un artículo de Vic Elfort, dice Vic que al final de la temporada 1971, John Wyer (Manager del Equipo Porsche Gulf) le propuso uno de los 917s por $10.000 dólares, y Vic consideró que era un precio muy alto por un auto que ya no era competitivo, y rechazó la oferta.

Si me topo a Vic en el próximo Le Mans Histórico o en Nurburgring Histórico, le voy a preguntar ¿si fue una buena o una mala decisión no adquirir el 917de Gulf por $10.000? Hoy vale más de 3 millones de euros un 917. ¡¡¡Todos podemos soñar!!!

J. Francisco Oreamuno

Paris 2012

Steve McQueen.

Me atrevería a afirmar, que todos mis amigos, han visto por lo menos una vez la película de Steve Mc Queen, Le Mans. Sin embargo, también me atrevería a afirmar, que muy muy pocos, conocen los detalles y la determinación que puso Steve, para lograr su objetivo. Steve Mc Queen, además de muy buen actor, era un participante activo en los deportes del motor en California, competía en pruebas de Enduro en moto, y en circuito en autos, un Porsche 356 Speedster, un Jaguar. Sin embargo, de "gentleman driver" a piloto profesional en el Campeonato del Mundo de Marcas, había mucho camino, y Steve lo sabía. Después de la película Bullitt, y con la estructura de su empresa de producción Solar Productions, Steve empezó a trabajar en el libreto de un filme sobre la Fórmula Uno, que llamaría "The Day of a Champion", sin embargo, John Frankenheimer se le adelantaría con el filme Grand Prix. Steve en mayo 1959 empezó a competir a nivel local en California con un Porsche 356 Speedster, con victorias en Sta. Barbara, Del Mar y Willow Springs. En su segundo año como "gentleman driver" Steve adquirió un 356 Speedster Carrera y luego un Lotus 11.

Su trabajo lo lleva a Inglaterra, actuando en la película War Lover, su pasión lo lleva a los circuitos de Outon Park, Aintree y Brands Hatch, donde expresa su talento al volante de un Cooper Formula Junior. Auto que envía a California, al final de su actuación en Inglaterra. Con el Cooper Mc Queen obtiene buenos resultados en Del Mar, un error de pilotaje lo envía fuera de la pista en Cotati. Después de 3 semanas de reposo y recuperación, los abogados del estudio de filmación quieren que Steve firme un adendum a su contrato en el que se compromete a abandonar la competencia automotriz.

Steve Mc Queen, quería filmar la carrera desde el interior, y quería él mismo, ser uno de los pilotos. Una aproximación diferente a todos los filmes sobre la competencia automóvil realizados hasta ese momento. Steinemann sabía que Steve necesitaba "pulir" su capacidad como piloto, y facilita la compra por Solar Productions de un Porsche 908. Automóvil que luego sería utilizado en como auto-cámara, pero no nos adelantemos.

La experiencia y consejo de Richie Ginther, fue vital para Steve. La experiencia inicia en febrero 1970, en el circuito de Holtville, donde Steve gana la categoría "Clase A" Una semana después en Riverside Steve estaba en primer lugar cuando un eje de transmisión lo deja fuera. El 1 de marzo 1970 Steve gana en Phoenix International Raceway, gracias a esas prestaciones, Steve, obtiene una licencia FIA que le permitiría correr en Le Mans.

Los preparativos para Le Mans continúan, Richie Ginther mejoraba el 908 y Steve mejoraba su condición de piloto. Sebring sería la próxima prueba, Steve, impredecible como era, se inscribió para una carrera de motos en Lake Elsinore California, donde tuvo un accidente fracturando su pie. (6 fracturas) Steve busco el mejor traumatólogo en California y probo 4 tipos diferentes de yeso, conformando una bota especial sobre el yeso, para inmovilizar el pie. 2 semanas después estaba en Sebring.

Para Sebring, Crombac y Steinemann le recomiendan a Steve correr con Peter Revson, veterano de la F1, de Indi Cars y Le Mans. Revson califica el 908 en la posición 15, sin embargo 1,5 segundos más rápido que todos los otros 908s. Las posiciones de privilegio las ocuparon 4 Porsche 917 y 4 Ferrari 512S. Durante la carrera, en la pista de Sebring los 917s todos tuvieron problemas técnicos, el 908 de McQueen Revson se disputo la Vitoria final contra el Ferrari de Andretti Merzzario, ocupando el segundo lugar a 12 segundos del ganador.

En la práctica oficial, Steve, les contó a sus amigos, "yo no podía poner en juego 6 millones de dólares, así que retire mi participación". El 908 de Solar Productions, lo pilotearon Herberth Linge y Jonnathan Williams. El auto, se vio obligado a hacer más paradas técnicas, que los otros autos, (cambiar el filme + paradas por gasolina y llantas), por lo que al final no aparece en la clasificación general. Sin embargo, los 68,7 kilómetros de filme, rodados por el 908 de Solar Productions, le permitieron a Steve Mc Queen realizar un filme culto para los amantes de los autos de competencia.

En las semanas, posteriores a las 24 Horas de Le Mans 1970, Steve condujo dos 917s en el rodaje final de la película. Rodaje para el que adquirió 4 vehículos Lola los que fueron disfrazados en Ferrari y Porsche para los efectos secundarios en el film. Así Steve y sus técnicos + pilotos hablaban de los Lolarris (autos pintados de rojo) y los Porscholas (pintados en los colores Gulf).

Steve, ¿gran piloto de competencia o actor fuera de serie?

No es a mí de darles la respuesta, Gerd Schmit mecánico Porsche de competencia dijo después de la carrera en Sebring "se comportó con nosotros, como un amigo, como si nos conociera de siempre, y amaba los Porsche con todo su corazón, los llevaba en su alma".

Jonnathan Williams quien con Herberth Linge condujo el 908 que filmo la carrera, dijo "Steve, condujo el 917 en todas las tomas, un auto nada fácil de conducir, el único actor que yo vi hace esto, como si tuviera la inmensa necesidad de ser aceptado como un verdadero piloto de competencia"

Esta es parte de la historia poco conocida de Steve.

J. Francisco Oreamuno

turboman@laporscherie.com

Paris 2011.

917 K 021

Tenía planeado ir a Retromobile, y pasar en la feria por lo menos un día completo, tal vez dos. - Porqué Retromobile se preguntarán Ustedes? - Simple, soy un “Porschista practicante” y Retromobile es “la misa” más importante del año.

Llegué a Retromobile a eso de las diez y treinta de la mañana, hice fila con Marco Rímolo. Marco me invito a la entrada, pasamos el control de entrada y pum, allí frente a nosotros a la pura entrada de la exposición estaba un Porsche 917; y yo, yo lo reconocí inmediatamente.

- Ese 917, de dije a Marco es el chasis número 021.

- Marco me miro de reojo, incrédulo, apostaría que dijo, en voz baja………… “este Francisco raja frente a mí que no puedo rebatir sus afirmaciones” ………..

- Luego Marco leyó las explicaciones en el panel de la exposición y tuvo que rendirse a la evidencia que mi afirmación era la correcta. Muchas personas, al igual que Marco, piensan que todos los 917s estaban pintados de azul y anaranjado, y que el ganador de las 24 Horas de Le Mans en 1970, fue el 917 de la Escudería Gulf de John Wyer, con Steve Mc Queen, al volante. Sin embargo, la historia es un poco diferente.

Estábamos allí frente al 917 K 021 cuando apareció Diego Rodríguez, el muy vivillo se consiguió una tarjeta de “prensa” y entró y salió de la exposición como “Pedro por su casa “cuántas veces quiso. Y yo, que tengo 23 años de ir a Retromobile y nunca se me había ocurrido. Será que cuando se envejece, llega el momento de aprender de los más jóvenes? El año entrante, prometido, me voy a colar con una tarjeta de prensa.

Los colores de Gulf, quedaron en la memoria popular como los colores del 917 ganador. Después de una primera victoria en 1969 en los 1000 Km de Austria del dúo Siffert-Ahrens, el equipo Porsche-Gulf gana 7 carreras en 1970 y otras 7 en 1971. Los pilotos más celebres de esta época, fueron Pedro Rodríguez, y Jo Siffert, quienes ganaron 11, de esas 14 carreras al volante de los 917s del Equipo Gulf. Imagínense, el ambiente de “guerra”2 en el seno del equipo de John Wyer. Hoy 40 años después, podemos afirmar sin temor a equivocarnos, que Pedro y Jo se detestaban, y que el destino los ligo para siempre. Ambos perdieron la vida en 1971. Pedro al volante de un Ferrari 512 y Jo al volante de un F1 BRM, ambos en carreras que no contaban para ningún campeonato del mundo.

Desaparecidos los dos mejores pilotos del 917, a finales de la temporada 1971, más cambios en la reglamentación del campeonato de autos sport, fuerzan al 917 a continuar su trayectoria ganadora en CAN-AM en USA, en manos de Elfort, Kaushen, Kinnunen, Donohue, Follmer, Greg y Haywood, pero esto mis queridos lectores, esta es otra historia.

Volvamos al 917 K 021 y su historia. Como les comenté, no vayan a pensar que solo los 917s de Gulf, ganaban carreras en 1969, 70 o 71, para nada, Martini y Porsche Salzburgo también utilizaron el 917 y subieron al podio. Analicemos un poco la historia del 917 en detalle.

Porsche construye 25 ejemplares del 917, y presenta su nuevo modelo de competencia a principios de 1969 en el Salón de Ginebra Suiza. Para esta ocasión, Porsche edita un catálogo blanco y negro, del 917. (Vale miles de $ en EBay, por si les entra tentación). El 917 se ofreció a 140.000 marcos alemanes la pieza, y Porsche vendió por lo menos 5 917s durante el show en Ginebra. Años después supimos que el costo de cada 917 era en realidad de 350.000 marcos. Así las cifras, Porsche, perdió dinero en cada 917. David Piper (917-010) y John Woolfe (917-05) fueron los dos primeros clientes. David Piper, es uno de los últimos “gentleman drivers”, también adquirió y corrió Ferrari y Aston, y todavía nos deleita cada año con sus autos de colección en los Gran Premios Históricos de Spa y Nurburgring. David Piper, corrió en Le Mans 1969, y fue un actor principal en la película Le Mans de Steve Mc Queen, donde al filmar un accidente sufre la amputación parcial de una de sus piernas. 3 John Woolfe era un adinerado hombre de negocios inglés quien adquirió el 917 con el plan de hacer un buen papel en Le Mans 1969, con Herbert Linge como copiloto. En la primera vuelta en Maison Blanche, Woolfe se salió de la pista y se mató. Después de esta experiencia Herbert Linge, dejó la competencia y se ha dedicado en las últimas 4 décadas a trabajar por la seguridad en las competencias de autos.

Otros equipos, además de Gulf, Martini y Porsche Salzburgo, también alinearon 917s en diversas competencias. Escudería Nacional Española de Alex Soler Roig 917-08, Jürgen Neuhaus 917-07, Zitro Martin 917-25, Reinhold Joest 917-22, y AWW Gijs van Lennep y Hans Leine 917-021, el 917 del que estamos hablando.

El 917, chasis 021, fue adquirido nuevo por el equipo finlandés AWW de Arno Wihuri. Los pilotos eran en holandés Gijs van Lennep y el finlandés Hans Leine. Al adquirirlo el equipo lo modifica y homologa ante FIA, en versión corta, por eso la denominación de 917 K. La primera carrera del 917 K 021 fue Monza en 25 de abril de 1969, se califica en noveno lugar, y termina la carrera en onceavo lugar. En la siguiente carrera, en Spa van Lennep y Leine terminan en quinta posición. En los 1000 Km de Nurburgring, Hans Leine, pierde la vida en los entrenamientos al volante de un 908, del mismo equipo AWW. El auto se incendia, después de salirse de la pista, y la asistencia no logra sacar al finlandés a tiempo. Después de este drama, Arno Wihuri, le pide a David Piper acompañar a Gijs van Lennep en Le Mans. Van Lennep y Piper clasifican en octava posición, y poco a poco suben hasta la tercera posición al paso de las horas, desafortunadamente primero van Lennep y después Piper salen de la pista y la 917 021 sufre daños que obligan su abandono. Después de Le Mans, el 917 K 021 quedo tan dañado, que el equipo AWW lo envía a la fábrica para reparaciones.

La fábrica desmonta el 917, analiza los daños y toma la decisión de cambiar el chasis. Desmonta todos los componentes mecánicos, los repara y los ensambla en el chasis # 012, al mismo tiempo que pinta el auto de blanco y amarillo para la próxima carrera en el Norisring.

Después de la carrera en el Norisring, los datos sobre este 917 K son confusos, algunos autores dicen que el auto fue pintado “psicodélico” verde y azul. Sin embargo, para el 11 de Julio de 1970 el 917 K 012 (ex 021) aparece en la clasificación de las 6 Horas de Watkins Glen en USA con el equipo Martini Racing (violeta y verde) y los pilotos Gijs van Lennep y Gerard Larrousse. El auto termina la carrera en novena posición. El 23 de agosto de nuevo el auto 917 K 012 (ex 021) aparece con una pintura diferente, siempre “psicodélica”, pero esta vez en amarillo con rayas rojas. En estos colores Gijs van Lennep gana en Keimola y gana un mes más tarde en Zaandvoort el Trofeo de las Dunas. El 11 de septiembre van Lennep termina tercero en Hockenheim, en la última carrera en el marco del equipo AWW.

Al terminar la temporada 1970, AWW renta el 917 K 012 (ex 021) a Martini Racing (violeta y verde). Abandono en los 1000 Km de Monthlery 1971 para van Lennep y Larrousse. En las 9 Horas de Kyalami segundo lugar para Jo Siffert y Kurt Ahrens. Después de la carrera en Kyalami el 917 K 012 (ex 021) regresa a Alemania y queda en manos del mecánico jefe de AWW quien se lo deja en pago por servicios no liquidados por su antiguo equipo.

En 1973, el auto aparece en manos de Manfred Freissinger un conocido “Team Manager” alemán y negociante de autos de competencia en Karlsruhe. Freissinger desarma el 917 y vende a Achim Großmann el chasis y la carrocería. Großmann durante 3 años trabaja en el 917 K 012 (ex 021) y lo convierte en une auto de calle, con un motor de 5 litros, y todos los equipos necesarios para circular diariamente en Alemania. Las placas eran CW K 917.

Großmann lo vende a un americano Gery Sutterfield, quien a su vez la vende a Don March. En 1999 Don restaura el 917 K 012 (ex 021) le elimina todo el equipo de calle que le había adicionado Großmann y pinta el auto de nuevo en los colores psicodélicos de Martini, violeta y verde. En el 20027 el auto lo compra Bobby Rahal un conocido piloto americano. El auto regresa a Europa para Le Mans clásico del 2003. Durante el evento Juan Barazi un coleccionista suizo adquiere el auto. En este momento se genera en los medios Porschistas la polémica si el auto es un 917 original o no lo es. Polémica que dura 6 años, hasta que Jürgen Barth dedica 2 años a investigar toda la historia del auto. Hoy conocemos el número de chasis y tenemos la certeza de la historia de este 917.

Su actual propietario Vincent Gaye, invirtió 3 años en su restauración, y muchos, muchos miles de euros. Vincent piensa correr el auto en eventos históricos y exponerlo en reuniones y shows. Buscando la información para documentar este artículo, encontré en el web un artículo de Vic Elfort, dice Vic que al final de la temporada 1971, John Wyer (Manager del Equipo Porsche Gulf) le propuso uno de los 917s por $10.000 dólares, y Vic consideró que era un precio muy alto por un auto que ya no era competitivo, y rechazó la oferta.

Si me topo a Vic en el próximo Le Mans Histórico o en Nurburgring Histórico, le voy a preguntar ¿si fue una buena o una mala decisión no adquirir el 917 de Gulf por $10.000? Hoy vale más de 3 millones de euros un 917. ¡¡¡Todos podemos soñar!!!

J. Francisco Oreamuno

Paris 2012

De ZUFFENHAUSEN a TELOCHE objetivo Le Mans

Porsche, desde su primera participación en las 24 Horas de Le Mans, en 1951, ha estado presente cada año. Ningún otro fabricante de automóviles puede vanagloriarse de semejante récord. 69 participaciones, 19 victorias absolutas. ¿Pero, como logro Porsche hacer de Le Mans su casa? esta es una parte de la historia.

Una nueva etapa, se abría a Porsche en 1950, la pequeña empresa dejo el aserradero en Gmund Austria, para regresar a Stuttgart, convirtiendo la casa de la familia Porsche en oficinas administrativas y rentando espacio de producción en la Fábrica de Carrocerías Reutter. Las ventas del 356 eran más que prometedoras en 1950, exportaciones a Suiza, Suecia, ventas locales en Alemania. Ferry estaba muy interesado en el desarrollo de nuevos mercados US, Francia, el Reino Unido. Con la óptica, de desarrollar nuevos mercados, Porsche renta un diminuto espacio para exhibir sus autos en el Salón del Automóvil de Paris 1950. Exposición en la que presenta un Coupé y un Cabriolet, ambos dotados de carrocerías en acero.

Durante el Salón del Automóvil, Charles Faroux, director de Las 24 Horas de Le Mans, invita personalmente, a Ferry a participar con uno de sus 356s en la competencia. También durante el Salón Ferry, conoce a Auguste Veuillet, propietario de Sonauto y futuro importador Porsche en Francia. Veuillet insiste en la participación de Porsche, en Le Mans, como herramienta de ventas. Todo esto era un magnífico inicio, sin embargo, había serias barreras, a la participación de un equipo alemán, en las 24 Horas de Le Mans. Recordemos que tan solo 5 años antes, Francia estuvo ocupada durante 6 años por el ejército alemán. Finalmente, después de cinco conversaciones, Veuillet, convence a Ferry, y Ferry regresa a Stuttgart con la firme idea de participar en las 24 Horas de Le Mans, en 1951.

Para dicha participación, Ferry ordena traer de Austria 4 carrocerías en aluminio, que quedaron de la época Gmund. (leer mi nota sobre el 356 SL) Mas livianas y menos flexibles estas carrocerías eran la alternativa ideal para la carrera. Quedaba por solucionar la preparación de los autos, y sobre todo la logística en Francia. De nuevo Auguste Veuillet da un paso al frente y ofrece asumir la logística. Auguste Veuillet no era ningún novicio en estas lides, desde 1945 había participado en las 24 Horas de Le Mans, al volante de un vehículo Delage, conocía todos los pormenores de la organización y tenía todos los contactos políticos necesarios para que la aventura Porsche en las 24 Horas de Le Mans, fuera un éxito.

Ferry, por su parte, encarga a Paul von Guillaume coordinar con Auguste Veuillet, la participación de Porsche en las 24 Horas de Le Mans 1951. Paul von Guillaume, tampoco era neófito en estas lides, había participado en el seno del equipo Adler a las 24 Horas de Le Mans, en 1937, 1938 y 1939, además von Guillaume hablaba francés.

Auguste Veuillet y Paul von Guillaume, ponen manos a la obra. La primera necesidad era identificar y rentar un espacio para almacenar, preparar y reparar los autos. Auguste propone hacerlo en un pueblito, cerca de Le Mans, llamado Teloché.

La carretera que se observa a la izquierda, del pueblo de Teloché, es la Ruta D338 y la linea recta, Mulsane/Hunaudieres que forma parte del circuito de las 24 Horas de Le Mans.

Teloché queda a 16.5 kilómetros de la Ciudad de Le Mans, exactamente al sur este de la recta “des Hunaudieres” (Mulsane). Entre el pueblo de Teloché y la Recta des Hunaudieres hay exactamente 3.4 kilómetros de distancia, además, al final de la Recta des Hunaudieres, hay una entrada al circuito, que permite el acceso sin tener que pasar por la entrada principal, bajo los ojos del público, de comisarios y fotógrafos. Una base en Teloché, permite llevar los autos por la calle al circuito dejando de lado camiones y remolques. Auguste conoce un taller, donde en el pasado almaceno su Delage de competencia, el Taller de Georges Despres, cariñosamente conocido como “JoJo” (YoYo en español). Cuando Auguste Veuillet contacta a JoJo la respuesta de JoJo fue inmediata y tajante NO, como iba a albergar en su taller, alemanes, ni pensarlo. Después de mucha conversación, finalmente JoJo accede, y Auguste Veuillet inicia una labor de convencimiento con el alcalde y la población de Teloché. Cierto, el equipo Porsche era pequeño, 4 automóviles, dos mecánicos por automóvil, el staff de prensa y Ferry. Sin embargo, había que alojarlos, había que coordinar desayunos, cenas y una miríada de detalles, nada despreciables en la Francia de la postguerra.

Georges Despres, “JoJo” (YoYo en español) poniéndole gasolina a un 356 A.

JoJo recibe críticas de vecinos y clientes descontentos de la llegada de los alemanes a Teloché. Finalmente, la labor de Auguste Veuillet da sus frutos, el taller de Porsche se instala en el Taller de JoJo, en el # 21 de la rue du 8 Mai (#21 de la Calle del 8 de mayo, día de la liberación de la 2da guerra mundial), los mecánicos se alojarían en casas de familias, y la logística de alimentación en el Café des Sports, (Café de los Deportes en español) propiedad de la Señora Peschard. En el Café des Sports, el desayuno será cada día a las 7 de la mañana y la cena, sin hora fija, dependía de la hora de regreso de cada equipo a Teloché.

24 Horas de Le Mans, 14-15 Junio 1952. Tres Porsche 356 SL, estacionados en el solar del Taller de JoJo en Teloché Bruno Trostmann junto al auto #50

Llevar automóviles, repuestos, llantas, aceites y demás insumos, de Alemania a Francia, en 1951, no era labor fácil, en la aduana alemana, había que mostrar una lista exacta del contenido de los camiones del Equipo Porsche, de manera que la aduana alemana estableciera un “pasaporte de mercancías” que la aduana francesa debería refrendar. La lista del pasaporte de mercancías seria revisada al regreso, de faltar algún elemento en la lista el mismo seria objeto de impuestos, en Francia. Nada más imaginen, las llantas usadas, los filtros de aceite, el aceite, bujías, roles, cables, escapes y una miríada de partes y componentes eran sujetos al atento escrutinio de las autoridades aduanales. Afortunadamente Porsche tenía un excepcional hombre de prensa y relaciones públicas, el Barón Huschke von Hanstein, quien entendía que a los aduaneros franceses les encantaba la cerveza alemana, y a los aduaneros alemanes los cigarrillos franceses. Factores que hacían más fácil las labores de paso y revisión en aduanas.

Todas las cajas en los camiones eran numeradas en fabrica, los números más bajos incluían las partes más pesadas, como las transmisiones. Estas cajas eran almacenadas al fondo del camión, de manera que al requerirse un componente los mecánicos sabían dónde encontrarlo.

24 Horas de Le Mans, 12-13 Junio 1954.

Los 550 Spyders frente la taller de JoJo. 1960 los RS 60, en el taller de JoJo.

En esta época, llevar los autos de Stuttgart a Le Mans, era una labor compleja. Si bien en Alemania había autopistas, en Francia tenían que conducir los camiones en las rutas departamentales. Werner Hillburger uno de los mecánicos de competencia Porsche, cuenta en un artículo escrito por Glen Smale, que Wilhelm Hild (director del equipo) conducía uno de los camiones Porsche. Tenían que salir de la fábrica muy temprano, de madrugada, pasando aduana y llegando al filo de la noche al pueblo de Vaucouleurs, a unos 300 Kms al este de Paris. Esta comunidad se sitúa a mitad de camino entre la frontera francoalemana y Le Mans. En Vaucouleurs se hospedaban en un pequeño hotel de carretera que tenía una estación de gasolina al lado. Al filo de los años, Wilhelm Hild hizo amistad con los dueños del hotel, quienes le proveían, gasolina, cena y alojamiento a crédito, sumas que eran canceladas en el viaje de regreso, con las primas por las victorias en categoría. Así de artesanal y personal era la vida del Equipo Porsche, en los anos 50s, 60s y 70s. Hasta 1982 los mecánicos Porsche paraban en el mismo hotel, por el servicio, y la calidad humana de los propietarios.

Preparation. 904s en el taller de JoJo.

Las 24 Horas de Le Mans, en 1951 se llevaron a cabo, el 23 y 24 de junio, Auguste Veuillet y Edmond Mouche, al volante del Porsche 356 SL ganan la Categoría de -1100cc, situándose en la posición #20 de la clasificación general. La primera gran victoria de un Porsche. Rápidamente la noticia le da la vuelta al mundo, la prensa francesa le da especial cobertura al pequeño automóvil color gris plata piloteado por dos franceses.

En 1952 y 1953 Porsche inscribe 3 automóviles 356 preparados por la fábrica, números 47, 50 y 51. En 1954 Porsche inscribe dos 550 Coupés, números 44 y 45 más 2 356 números 46 y 49. Cada uno de estos autos tenía un staff de dos mecánicos, más el equipo de prensa. La delegación Porsche se hace más grande, año con año y los lazos de amistad se cimentan entre dos grupos de personas originalmente desconfiados, los unos de los otros.

Los camiones Porsche, llevaban dos tripulantes, el resto de los mecánicos, viajaban en un Combi VW. Normalmente salían de Stuttgart muy temprano el lunes por la mañana, y llegaban a la Ciudad de Le Mans el martes al medio del día. Descargaban los autos para la revisión técnica, en La Place de la Republique (tradición que se mantiene, hoy día) una vez la inspección pasada, los autos eran llevados al taller de JoJo en Teloché.

El mismo martes por la noche, descargaban, los repuestos, herramientas e insumos. Los mecánicos revisaban los autos, hasta altas horas de la noche y los alistaban para la práctica al día siguiente. Miércoles de buena hora, cargaban un camión con partes, herramientas e insumos y partían para la práctica libre en el circuito. Los autos partían por la calle, un mecánico al volante, lo que permitía asegurarse que todo estaba en perfecto orden y los autos funcionaban como proyectado. Después de la práctica, regreso a Teloché, descarga del camión y revisión de los autos hasta altas horas de la noche. Este proceso se repetía todos los días, hasta el sábado al inicio de la carrera.

24 Horas de Le Mans 1964 20 y 21 de junio, frente la taller de JoJo, Porsche 904 GTS #35 de Herberth Muller/ Claude Sage (11 clasificación general). Land Rover de Servicio Escuderia Filipinetti

Durante la presencia del Equipo Porsche en la Rue du 8 Mai, en Teloché, el pueblo entraba en efervescencia. Además del staff Porsche, decenas de periodistas y aficionados a la marca, desembarcan en Teloché, creando una fuente de ingresos extra para los habitantes, normalmente dedicados a la agricultura. Otros equipos también adoptaron Teloché como base, la Escudería Filipinetti (equipo suizo) con sus autos rojos. Con los años, mecánicos se casaron con muchachas de Teloché, las anécdotas empezaron a transmitirse de equipo a equipo. Dicen que el taller de JoJo no tenía servicio sanitario y que los mecánicos Porsche, rápidamente aprendieron el termino adecuado en Frances, para llamar a la puerta de los vecinos. También dicen que Jacky Ickx cada año pasa por Teloché a tomarse un café donde la Sra. Peschard.

Media calle en Teloché, Porsche 917 Flying Pig.

En esta aventura, el equipo Porsche no tenía invitados, todas y cada una de las personas presentes, incluyendo a Ferry Porsche, tenía una labor que cumplir. Los mecánicos tenían labores múltiples, además de la preparación de los autos en el Garaje de JoJo, había que poner gasolina a los autos en la pista, cambiar llantas, revisar, optimizar, no había limite en el tiempo, a menudo se podría encontrar un mecánico con los ojos cerrados sentado en una pila de llantas. Las esposas de los miembros se encargaban de los cronómetros, y de algún tipo de alimento y refresco durante las largas jornadas al lado de la pista.

24 Horas Le Mans 10-11 Junio 1972.

Porsche 908 #60 Joest/Weber/Casoni 917 rojo apodado por los mecánicos “el taxi”

Del Taller de JoJo en Teloché al Circuito de las 24 Horas, los autos iban y regresaban por la calle, a menudo a altas horas de la noche. Klaus Bischop, mecánico de competencia relata en el artículo de Glen Smale, “en Teloché cada auto era probado por Peter Falk (ingeniero de competencia Porsche) en la calle, alrededor de Teloché. El Señor Falk probaba los autos hasta media noche, y solo después de las pruebas, podíamos ir a cenar. Éramos un equipo pequeño, pero nadie bajaba la guardia frente al trabajo necesario para que nuestros autos ganaran. Una noche me perdí (relata Klaus Bischop) a bordo de un 935 regresando del circuito a eso de medianoche........debo haber despertado los habitantes de cinco pueblos antes de encontrar el camino de Teloché.

24 Horas Le Mans 12-13 Junio 1971

Preparation de 3 917s en el taller de JoJo 917 # 22 Marko/van Lennep auto ganador

La aventura Porsche en Teloché duro desde 1951 hasta la llegada del Porsche 956 en 1982, el Porsche 956 con su “efecto suelo” era demasiado bajo para transitar por los caminos rurales alrededor de Teloché. Porsche utilizo el Garaje de JoJo durante 30 años, allí de prepararon, pacientemente las victorias de la marca hasta la llegada de la primera victoria absoluta en 1970 cuando Hans Herrmann y Richard Attwood la lograron con su 917K.

Creo que los habitantes de Teloché, vieron en sus calles, los 356 SL, los 550 Spyder, los 718 RSK, los 904 GTS, los 906, los 907, los 908, los 911 Carrera RS 3.0, los 911 Carrera RSR Turbo, el 914-6GT, los 917, los 917K, los 924 Carrera GTR, el 924 Carrera GTP, los 935, los 936............han visto más historia de Porsche que millones de aficionados en el resto del mundo. ¿Afortunados los habitantes de Teloché? sin duda.

24 Horas Le Mans 10-11 Junio 1978

Garage de JoJo Porsche 935/78 “Mobby Dick” + 936 Calle del 8 de Mayo en Teloché

Hoy día el Taller situado en el #21 de la Rue du 8 Mai, existe, es un sitio de visita y reunión de Porschistas del mundo entero. Si pasa por allí, durante las 24 horas, con suerte se encuentra algún ex-piloto o ejecutivo Porsche de la época.

En 1982 Porsche con su 956 recibe el soporte financiero de Rottmans y todo el panorama cambia, aparecen los “motor homes” el “hospitality suite”, el “catering”, los métodos de transporte de los autos y las personas cambian, el equipo Porsche definitivamente deja atrás su etapa “artesanal” para profesionalizarse. Bueno esta es otra historia, y tendremos que escribir una nota al respecto.

J. Francisco Oreamuno

turboman@laporscherie.com

Montoisón 2020

JOHN PAUL, JOHN PAUL Jr.

y los 935s JLP.

Johan Leonard Paul, nació en 1939 en los Países Bajos, a sus 18 años sus padres emigraron a los Estados Unidos al estado de Indiana. Su integración a la cultura US, lo llevo a llamarse John Lee Paul, brillante estudiante en la Universidad de Harvard, diplomado en comercio internacional.

En 1960, padre del pequeño John Paul Junior, lo vemos en compañía de su bella esposa Joyce, en los circuitos de autos deportivos, al volante de un Porsche 550 RS Spyder. Administrador de un Fondo de Inversión, reúne una pequeña fortuna, que le permite soñar en grande, respecto a su pasión en el automóvil. Millonario John Paul inicia una carrera exitosa en SCCA al volante de un Corvette, de 1968 a 1972. John Paul es un piloto hábil, sin embargo, arrogante, colérico e hiriente. Su esposa Joyce y su hijo se apartan de su vida. Después de 5 años, con Corvette, y soltero, se va a vivir a bordo de su yate, sin embargo “el gusanillo” de la competencia lo trae de vuelta a los circuitos.

En 1975, crea un equipo para competir en IMSA, y trae a su hijo John Paul Junior al seno del equipo.

Para 1977 JLP Racing (así se llamaba su equipo de competencia), lo encontramos en Daytona con el antiguo Carrera RSR del Mexicano Quintanilla, que obviamente frente a los motores “turbo” tenía muy pocas posibilidades, sin embargo y a pesar de las limitaciones de su RSR, en Daytona 1978 y en Sebring, el RSR del equipo JLP Racing, termina en cuarto lugar. Tremendo resultado, que le abre a John Paul la puerta del equipo de Dick Barbour. Junto a Bob Bondurant alinean un 935 en las 6 Horas de Talladega.

Para las 24 Horas de Le Mans 1978 junto a Brian Redman y Dick Barbour, John Paul, termina 5 en la general al volante de un 935, detrás de dos Alpine A442 y dos Porsche 936, ganando la Categoría GT.

*24 Horas Le Mans 1978 Porsche 935 Dick Barbour*

Al final de la temporada, se corona Campeón del Mundo FIA Endurance, de pilotos. Para 1979, John Paul adquiere la 935 del Equipo Barbour, el auto es revisado profundamente y llamado JLP1. Este 935 posee un motor 3 litros mono turbo con una potencia de 630 caballos de fuerza.

Con el auto JLP1, compite en el Campeonato Trans-Am. En 8 competencias, solamente cede la victoria una vez a Bob Akin y dos a Peter Gregg, coronándose campeón. En la final en Daytona tiene un accidente en la última curva, termina en 4to lugar. El 935 JLP1, queda destruido e irreparable.

A pesar de todos estos triunfos, padre e hijo empiezan a despertar sospechas en otros aspectos de sus vidas. Las autoridades, los siguen muy de cerca. Son sorprendidos, descargando marihuana de un yate en Luisiana. Después de pagar $35.000 dólares de multa, John Paul y John Paul Jr. salen libres, bajo fianza, con un periodo de tres años de prueba.

Para la temporada 1980, John Paul adquiere el 935 de Preston Hen…………2do lugar en Daytona con Al Holbert y 4to lugar en Sebring con Preston Hen. En tándem con John Paul Junior ganan en Lime Rock, es la primera victoria de Junior. En este mismo año, 1980 John Paul contrae nupcias con la modelo Chalice Alford.

Con el 935 JLP1 destruido, John Paul adquiere en la Fabrica Porsche, los elementos necesarios para construir un 935 competitivo. Recibe una carrocería completa con el #000 0043, chasis que se convierte en JLP2, según la nomenclatura del equipo John L Paul Racing. Durante la construcción del 935 JLP2 ordena un nuevo motor a la Fabrica, Tipo 930/80 de 3,2 litros de cilindrada, biturbo con un rendimiento de 750 caballos de fuerza a solo 1,45 bares de presión. Para poner todos los factores de triunfo de su lado John Paul ordena un kit de carrocería a Kremer, un Kit K3.

En algunas publicaciones se dice que el 935 JLP2 era un Kremer K3, información que es errónea, si bien el 935 JLP2 poseía una carrocería de K3 y componentes de suspensión suplidos por Kremer, este auto se construyó en US y no en Colonia en los talleres de Kremer.

Definitivamente, John Paul buscaba la perfección, y al igual que Mobby Dick, el 935 JLP2 poseía un piso elevado, astucia que permitía bajar la carrocería de 7cms. Cortando el piso, substituyéndolo por una X en acero y una placa de aluminio, no solo se ganaba en rigidez, también en aerodinámica.

Yo les había comentado a Ustedes, que siendo Jürgen Barth miembro de la Comisión Técnica de FIA, Porsche accedió a la solicitud de BMW quienes querían modificar el piso del Batimovil, para poder pasar la mufla y mejorar las características aerodinámicas. Los autos de competencia de Porsche no tenían ninguna mufla/escape que hacer pasar, sin embargo, Norbert Singer entendió que tenía la posibilidad de levantar el piso de los 911s de competencia, lo que le permitía bajar toda la carrocería, conservando los puntos de anclaje de la suspensión y bajar el centro de gravedad. También, permitía disminuir lo que los expertos en aerodinámica llaman “la superficie frontal de un móvil” …………..era un genio Her Singer.

Me desvíe de mi objetivo principal, disculpen, pero cuando de tecnología se trata, a veces me pierdo en mis pensamientos; regresemos a John Paul y John Paul Jr. El 935 JLP2 hace una aparición discreta en las 12 Horas de Sebring, 1980 lo mismo en Road Atlanta. Para la temporada en Europa el auto termina 3ro en las 6 Horas de Silverstone, así como en los 1000 Kms de Nurburgring, eventos en los que John Paul comparte con Redman las labores de pilotaje. Para Le Mans, John Paul Jr. muestra su mejor pilotaje y junto a su padre y Guy Edwards, termina 9no, 2do en la Categoría GT. Este es el inicio de la brillante carrera de piloto para John Paul Junior.

Para la temporada 1982, John Paul Junior en el 935 JLP3 gana en Sebring y Daytona, coronándose Campeón IMSA GTP, el más joven campeón de la historia. Al mismo tiempo su padre se corona de nuevo Campeón del Mundo de Pilotos Endurance de FIA.

Para 1984, el equipo desarrolla el JLP4 un 935 todavía más radical y eficiente.

John Paul Sr. se divorcia de Chalice Alford, el FBI se interesa porque Chalice desapareció sin dejar rastro. John Paul es detenido, por disparar sobre un testigo, y encarcelado, sale de prisión, bajo fianza y se escapa a Suiza, donde es detenido y enviado a US. Es juzgado y condenado a 25 anos de prisión por tráfico de drogas, y tentativa de homicidio. Después de cumplir 13 años de detención, obtiene la libertad condicional. Para estas fechas el equipo de competencia había desaparecido, sin embargo, John Paul Junior seguía una carrera de piloto excepcional.

A su salida de prisión, John Paul conoce a Colleen Wood una joven, a la que invita a una vuelta al mundo en su velero, durante la travesía, la joven desaparece, sin dejar rastro. De nuevo el FBI se interesa a John Paul, esta vez en el año 2000, se larga en su velero, sin que hasta hoy día alguien pueda afirmar su paradero.

John Paul Junior, sigue su brillante carrera de piloto, en Indi Cars, y en Sport Prototipo. Junto a Preston Hen y Jean Rondeau, a bordo de un 956 termina 2do en las 24 Horas de Le Mans 1983. Desafortunadamente, los problemas judiciales de su padre lo alcanzan. Junior se niega a dar un testimonio contra su padre, y es enviado a prisión por 28 meses. Después de cumplir su pena, su época de piloto brillante había pasado, sin embargo, para la temporada 2000 se encuentra al volante de un Corvette. Analizando la telemetría del Corvette, su director de equipo se da cuenta que algo no anda bien con su piloto, quien es diagnosticado con la Enfermedad de Huntington, una enfermedad neuro-degenerativa incurable, que causa su muerte el 29 de diciembre del 2020.

Esta es la trágica historia de John Paul Sr. de su hijo John Paul Jr., y los Porsche 935s que desarrollaron.

J. Francisco Oreamuno

turboman@laporscherie.com

Montoisón 2019

LE MANS.

El año anterior, tuvimos el placer de ver a Ferrari ganar las 24 Horas de Le Mans, algunos periodistas especializados, rebajaron el esfuerzo de la Scuderia argumentando que ‘hasta los pilotos’ se habían sorprendido al ganar. Argumento, que me pareció ofensivo, dado el esfuerzo de AF Ferrari Corse, y la exactitud con que llevaron a cabo la competencia.

El error de Toyota, a las 22 horas de carrera, no demerita el éxito de Ferrari, desde ningún punto de vista. Lo importante es, la victoria de los autos rojos, que desde 1965, cuando Masten Gregory y Jochen Rindt llevaron el 250LM de NART (North América Racing Team) a la victoria, no se daba. Ferrari gano entre 1949 y 1965 en 9 ocasiones, año en que Il Commendatore decidió concentrar todos sus esfuerzos en la Fórmula Uno.

¿Ustedes saben que solo tres constructores han Ganado Le Mans y la Formula Uno de manera simultánea, en 100 años? Alfa Romeo, Ferrari y Porsche, los tres constructores lo lograron en dos ocasiones.

Alfa Romeo lo logró en 1931 y 1932.

Ferrari en 1961 y 1964

Porsche en 1984 y 1985

Quizás estamos comparando cosas incomparables, cuando Alfa Romeo lo logró en 1931 y 1932, no existía un Campeonato de Fórmula Uno, como lo conocemos hoy día. Ferrari lo logro con autos de su propia concepción y fabricación y Porsche si bien construyo sus autos para Le Mans, solamente suplió motores a Mc Laren TAG.

En 1931 Alfa Romeo ganó Le Mans con su 8C y sus pilotos Lord Howe and Sir Henry Birkin. En 1932 Alfa Romeo volvió a ganar con su 8C y los pilotos Sommer y Chinetti.

En 1961 Ferrari ganó Le Mans con su 250 TR y sus pilotos Phil Hill y Olivier Gendebien. Hill gano el Campeonato de Fórmula Uno ese mismo año. De nuevo en 1964 Ferrari repitió la hazaña en Le Mans con su 275P y los pilotos Guichet y Vaccarella. John Surtes gano el Campeonato de Fórmula Uno ese mismo año.

En 1984 Porsche con su 956B y los pilotos Henri Pescarolo y Klaus Ludwig gana Le Mans y McLaren y su piloto Nicky Lauda ganan el campeonato de Fórmula Uno. En 1985 Porsche repite su victoria con su 962C y los pilotos Klaus Ludwig, Paolo Barilla y John Winter y McLaren con su piloto Alain Prost gana el campeonato de Fórmula Uno.

Mirando las estadísticas de Le Mans, Porsche ha ganado 19 veces, Audi 13, y Ferrari 10. Porsche tiene el récord de victorias consecutivas, 7 entre 1981 y 1987. Joest Racing es el equipo más exitoso con 13 victorias. Tom Kristensen es el piloto con más victorias 13, seguido de Jacky Ickx con 6 victorias y con 5 victorias, Derek Bell, Frank Biela y Emanuele Pirro.

Como Porschista, espero de manera impaciente, la Victoria # 20 de Porsche en Le Mans 2024. Estamos a escasas semanas de la carrera mas importante del año. El próximo mes de mayo, 5 Porsche 963 inscritos por tres equipos en la categoría WEC.

El equipo Porsche-Penske con dos autos:

#5 Matt Campbell, Michael Christensen y Frederic Makowiecky.

#6 Kevin Estre, André Lotterer y Laurence Vanthoor.

El Equipo Jota con dos autos.

#37 Will Stevens, Norman Nato y Callum Ilott.

#38 Oliver Rasmussen, Phil Hanson y Janson Button

El equipo Protón Competición, con un solo 963.

#99 Harry Tincknell, Neel Jani y Julián Andlauer.

Y Sebastián Vettel, me preguntaran Ustedes, bueno Sebastián después de trabajar en el simulador en Weissach y en la pista en España, todavía no toma la decisión de participar, si lo hiciera, sería en un tercer 963 del equipo Porsche-Penske.

La competencia para Porsche, va a ser ruda, Alpine, BMW, Cadillac, Ferrari, Isotta-Frachini, Lamborghini, Peugeot y Toyota estarán en el circuito de La Sarthe, para echarle a perder a Porsche la fiesta, no lo duden la carrera va a ser excepcional.

Montoisón 2024.

Steve McQueen.

De ZUFFENHAUSEN a TELOCHE objetivo Le Mans

Porsche 966 & 997

Porsche especiales