Porsche 964 & 965

LA ERA DEL CAMBIO

Por J.Francisco Oreamuno M.Sc.

Dotado de una estética que no sufrió ningún cambio desde 1974. El 911 entra en la década de los 90s modernizándose. La estética exterior no es lo único que sufre evoluciones, también desde el punto de vista tecnológico el 911 evoluciona profundamente. La generación 964 marca el inicio de la “Gran Revolución Cultural” del 911.

1990 – 1994 Harm Lagaay es el Nuevo jefe de diseño en Porsche. Lagaay de origen holandés educado en Alemania, dejara una profunda huella en Porsche. (968, 928GTS, 964, Panamericana, 993, Boxster). Bajo la dirección y ojo de Lagaay el 911 sufre una evolución estética fulgurante de 1990 a 1998. Es importante enfatizar en el hecho que el 911 prácticamente no había evolucionado desde su lanzamiento en 1963, algunos cambios, forzados por la tecnología o la legislación. Por ejemplo, a nivel de guardabarros, más motivados por la necesidad de utilizar llantas más anchas que por diseño. A nivel de bumper, para cumplir con la legislación USA, y alerones para dotar al 911 de más estabilidad, fueron los únicos cambios en el diseño original. A parte esto, la misma estructura básica, la misma suspensión, la misma célula, los mismos parabrisas, etc.

Bajo la dirección de Harm Lagaay, el 911 se convierte en un auto más eficiente, más moderno, más atractivo, seduciendo no solo a los Porschistas puros y duros, sino también a una nueva generación de clientes fieles a otras marcas. Lagaay dota al 911 de parachoques más redondos, curvas más afinadas, integra faros anti-neblina, elimina las asperezas del diseño original en toda la carrocería. Dota al 964 de ayudas aerodinámicas eficaces bajo las puertas, de un alerón retráctil integrado a la tapa del motor y de un carenaje inferior completo que no solo cubre bajo el motor, sino el auto de parachoques a parachoques, lo que mejora la eficiencia aerodinámica del auto. Desparecen los “venerables” aros Fuchs reemplazados por los Speedline que permiten cambios profundos en la suspensión, adiós a las “venerables” barras de torsión, utilizadas por Porsche desde 1948 hasta 1989. Bienvenida la suspensión a resortes helicoidales y componentes en aluminio fundido a presión. La utilización de frenos de mayor diámetro, calipers Brembo, discos ventilados, ABS. La adición de un sistema de dirección asistida variable.

El 911 se moderniza no solo la apariencia, también su rendimiento.

A pesar de todos estos cambios a nivel de carrocería y muchos otros a nivel mecánicos, el 911 sigue allí bien presente, más potente, más estable, más eficiente, y con el mismo aire de familia. Para deleite y satisfacción de todos los Porschistas. En el campo técnico, Porsche provoca un shock. El Nuevo 911, se ofrece en dos versiones de transmisión; con tracción integral bautizado Carrera 4 (transmisión derivada del 959) o en tracción trasera, llamado Carrera 2.

Los Porschistas puros y duros, criticaran duramente el Carrera 4, sin embargo, el concepto termina por imponerse, convirtiéndose en la versión que no puede faltar al catálogo Porsche, desde entonces.

*Publicidad Porsche sobre la transmisión Tiptronic.*

¿Y debajo del capó motor? Debajo del capó motor, encontramos una evolución del Flat 6 de 3.6 litros, con 250 caballos de potencia a 6.100 RPM. Recordemos que en 1976 Porsche lanza al Mercado el 930 (Turbo) dotado de un motor de 3 litros turbo cargado con una potencia de 265 caballos de fuerza (245 en versión US). Bien decía Ferry Porsche “Evolution not Revolution” (evolución no revolución). 14 anos después, el 964 es casi tan potente como el 930, es más estable y posee mejor aerodinámica. Resultado, es más fácil de manejar y más rápido el 964 en carretera que el 930 original. La evolución tecnológica de Porsche no para, cada avance probado en las pistas se integra a los modelos de serie haciéndolos cada día más fiables, más potentes, más estables, dotados de mejores suspensiones, mejores frenos.

La generación del 911 llamada 964, inicia la mayor evolución tecnológica del modelo. Aparece la versión de transmisión integral Carrera 4, la transmisión automática Tiptronic y las versiones súper potentes destinadas a la competencia Carrera RS, RSR y Turbo 3.6

El motor 3.6 litros, ofrece no solo un incremento en la cilindrada, también ofrece nuevos árboles de levas, dos bujías por cilindro, un distribuidor doble, un sistema de inyección controlado por una central electrónica Bosch Motronic, nuevos tensores de cadena de distribución, una bomba de aceite más grande, y válvulas de mayor diámetro. El 964 es el primer 911 dotado de dirección hidráulica, de una suspensión con resortes helicoidales y componentes en aluminio, fundido a presión. El 964 puede ser ordenado con la caja de cambios de control electrónico llamada Tiptronic. (Solo en la versión Carrera 2) Esta caja de cambios permite operar de manera totalmente automática o cambiar las marchas manualmente.

Desde el punto de vista de potencia y rendimiento, el Carrera 4 y el Carrera 2 son muy similares. 260 kilómetros por hora en velocidad de punta, 5.5 segundo de cero a 100 Kms por hora y 25 segundos para recorrer un kilómetro desde la posición inmóvil. Los Carrera 2 y Carrera 4, aparecen en el catálogo de Porsche en 3 versiones de carrocería, Coupé, Targa y Cabriolet, llegando en 1993 la versión Speedster, producido a solamente a 930 ejemplares.

Guerreros en la pista. En 1991, aparece el Carrera RS Coupé, (basado en un Carrera 2) destinado a la competencia, carrocería desprovista de todo confort. Sin aire acondicionado, sin calefacción, sin tapa de guantera, sinparasol derecho, dotado de tapa delantera en aluminio, aros 17 pulgadas, frenos sobre dimensionados suspensión sport totalmente ajustable, diferencial auto bloqueado.

De este 964 Carrera RS Coupé fueron producidos 2500 ejemplares, con una versión del motor 3.6 dotada de 260 caballos de fuerza. Los 10 caballos de fuerza originales se logran con un escape diferente, utilizado, más tarde en el 993. A este 964 Carrera RS Coupé, le sucedió el Carrera RSR 3.8 de 365 caballos de fuerza, el 964 Turbo GT de 500 caballos de fuerza, y una versión “utilizable en carretera” RS 3.8 de 300 caballos de fuerza producido a 55 ejemplares solamente.

El 911 Turbo sufre un proceso de innovación permanente. Sobre base Carrera 2 dotado de guardabarros más anchos, y un alerón fijo, el 911 Turbo o 965 conserva en 1991 y 92 el motor del 930 de 3.3 litros revisado y mejorado, dotado de una potencia de 320 caballos, conservando el sistema CIS de inyección. Una versión Turbo S será presentada en 1992, con una carrocería mucho más agresiva, aros de 18 pulgadas de diámetro, carrocería desprovista de todo accesorio (más ligera), incluyendo la dirección hidráulica. Dotado de una potencia de 380 caballos de fuerza, será la última evolución del motor 930 de 3.3 litros. Esta serie limitada Turbo S fue producida solamente en 81 ejemplares. En 1993, el 965 (911 Turbo) es presentado en versión 3.6 litros dotado de una potencia de 360 caballos de fuerza. Esta versión turbo no será ofrecida más que en carrocería coupé, y con transmisión integral.

INTERESANTE En octubre 1992 el presidente de Porsche A.G. Wendelin Wiedeking recibe el mandato de mejorar la productividad de la fábrica. En 1992 construir un 964 toma 120 minutos. Cinco años más tarde tomara menos de 60 minutos realizar el mismo proceso en un 993.

En otras palabras, el 964 es el último Porsche fabricado a mano.

La versión Le Mans del Turbo GT, modelo experimental producido como ejemplar único, después de 2 años de competencia fue vendido a por la fábrica a un Porschista privado.

Para celebrar los 30 años del 911 Porsche lanza una serie limitada “Turbo Look” debidamente identificada por su número de chasis y una placa en la guantera.

Para el mercado USA Porsche lanza un Carrera 2 Cabriolet Turbo Look, llamado América Roadster, definitivamente un auto interesante. Además, el mercado USA recibe una versión específica del RS de igual potencia a los modelos de serie y menos peso, llamado RS América.

CONSEJO DE EXPERTO Los 964s y los 965s son los primeros 911s modernos, dotados de una electrónica compleja y de sistemas quizás fuera del alcance de un mecánico de fin de semana, como somos todos los apasionados por la Marca Porsche. Sin embargo, todavía al alcance del propietario cuidadoso que aprende su auto, lo conoce y lo ama. Aparte de los Carrera 4 de 1990, que presentaron algunos problemas de fugas de aceite, y que hoy en día todos deben de haber sido resueltos, los 964s son autos súper fiables. Personalmente poseo un 964 Carrera 4 Cabriolet, al que solo le he cambiado en 18 años de vida común, una vez el clutch, tres veces las bujías y aceite cada dos años. Cierto que el auto con los años había desarrollado, algunas fugas de aceite. Más por falta de utilización y hules secos/tostados, que por defectos en la concepción del auto. Este invierno, bajé el escape, y sin bajar la máquina, me di a la tarea de cambiar todos aquellos empaques que generaran o pudieran generar fugas de aceite. Así cambie los empaques del termostato, los 0 rings de los tensores de cadenas de distribución, los empaques de las tapas de válvulas, la línea de aceite que va de la bomba al tanque, y todos los empaques del escape.

*“Lazy Boy” nuestro 964 Carrera 4 Cabriolet.*

Una inversión de $150 y siete fines de semana de trabajo (un poquito cada fin de semana). Mi 964 está listo para otros 15 años de buenos y leales servicios. Me encantaría conocer un Ferrari o un Aston Martin con semejante récord.

Porqué el 964 me ha convencido de quedarme con él y no avanzar a un 993, 996 o Boxster. Simple, es tan potente como mi 930, mucho más cómodo, mejor insonorizado, más suave de manejar (dirección hidráulica/caja G50). A esto súmele, un Cabriolet con capota eléctrica y el placer enorme de manejar un Porsche con los pocos cabellos que me quedan al viento. La felicidad total y completa.

Los precios de los 964s comienzan a subir en los mercados internacionales, especialmente los Cabriolet y los modelos de series (América Roadster, Speedster, Aniversario). Obvio los GT2 y RS/RSR son autos que hacemmucho tiempo están en manos de conocedores.

Para adquirir un 964, es mejor hacerlo en persona, evitando compras vía eBay o compras vía agentes en USA. Quizás mi mejor consejo, es cómprele el auto a un Porschista amante de su 964 confíe en un dealer conocedor del producto. El candidato, debe de tener un historial completo de mantenimiento, sus herramientas, sus manuales y una certificación de no haber sufrido un accidente. Estas premisas son importantísimas, estos autos son complejos, y caros de restaurar. Si usted adquiere el candidato perfecto, tendrá en sus manos el último Porsche producido a mano, y un auto para muchos, muchos kilómetros de felicidad.

San José 2009

LAZY BOY

Me inicié en el Porschismo en 1977, con un 356 Coupé de 1965. En este 356 llevamos biberones, pañales y dos niñas, fue nuestro clásico durante 23 años. Al 356 le siguió un 911RS, un 930, un 914-6 que todavía conservamos, un 944 que se suicidó, un 951, y Lazy Boy.

Esta es la historia de “Lazy Boy”

En el 2004 después de 24 años de servir en Europa, llegó el momento de regresar a Costa Rica. Pensamos que de los 4 Porsche que se alojaban en nuestro garaje, venderíamos el 911RS y el 944, conservaríamos el 930 y el 914-6. A nuestro regreso me involucré en la campaña presidencial que llevo a Don Oscar Arias por segunda vez a la presidencia de la república. Durante su gobierno ocupé el cargo de presidente ejecutivo del Consejo Nacional de Producción. Mis nuevas responsabilidades me llevaban cada mañana a circular al lado de Tenis Club de San José, camino a mi oficina y allí en una casa bastante grande se miraba un Porsche color gris y un enorme pick up Dodge. Un buen día había una persona frente a la casa, el garaje estaba abierto, me detuve con la idea de conversar. El dueño de ambos autos, Javier me indicó que había adquirido el Porsche en Suiza a un colega banquero en Zurich, y que estaba sin uso porque se le había roto la transmisión. ¿Está a la venta? Fue mi pregunta, y la respuesta fue afirmativa, sin embargo, en el año 2005, 35 mil dólares US por un 964 con la transmisión dañada y una capota a cambiar era un precio alto. Finalmente, después de 6 meses de contacto, adquirí el 964 por 15 mil dólares US. En ese momento el 964 tenía 42 mil kilómetros recorridos. 42 mil kilómetros en 14 años, un promedio de 3 mil kilómetros por año. Me dije este 964 ha llevado una vida de “vagabundo” expresión de donde nació su nombre “Lazy Boy”.

*Identificación de fabrica con sus opciones.*

“Lazy Boy” nació en la Planta Porsche en Zuffenhausen, en mayo 1991, con las siguientes especificaciones. Automóvil para el mercado suizo C10, 964 Cabriolet Carrera 4 color Artic Siver Metalic, con interior en cuero color negro, y dos opciones, 567 parabrisas teñido en verde degradado y 573 la climatización automática.

Rápidamente reparé la transmisión, y me dediqué a disfrutar del primer cabriolet, en mi vida Porschista. “Lazy Boy” fue un participante activo en las reuniones y actividades del Porsche Club Costa Rica, club del que fui presidente.

Al volante de “Lazy Boy”, La magia Porsche “evolution not revolution”, decía Ferry, es quizás la mejor aproximación a la hora de tomar los mandos de un Porsche, me explico. En 1975 Porsche sorprendió al mundo entero con su 930, un automóvil dotado de un motor turbo-cargado de 3 litros de cilindrada, muchos lo alabaron, otros los llamaban el “que hace viudas”. Tuve un 930 por dos décadas, y les voy a contar, Lazy Boy es mucho más eficiente que mi 930, en todos los aspectos, estabilidad, aceleración, seguridad activa, accesorios, placer de conducirlo.

Todos los 911 ofrecen un ambiente similar, Usted no se va a encontrar sorpresas, cinco diales con toda la información necesaria para el piloto, de izquierda a derecha, en el primer instrumento los niveles de aceite y combustible, en el segundo la temperatura de aceite y la presión de aceite, al centro el tacómetro de mayor diámetro que los otros 4 instrumentos, luego el espidómetro y finalmente un reloj analógico.

Usted se sienta cómodamente en un asiento Recaro, en este caso con ajustes eléctricos, todo está al alcance de su mano, la llave a la izquierda, por supuesto en todos los 911s la llave está a la izquierda. Un primer movimiento de la llave hacia la derecha y el motor de 6 cilindros plano de 3,6 litros de cilindrada cobra vida, ronronea suavemente mientras adquiere temperatura. El embrague es firme sin requerir un esfuerzo extraordinario, la transmisión es precisa y de fácil operación. Primera velocidad y salimos a disfrutar de la carretera. Como en todo Porsche, aquí la prioridad es la eficiencia y el rendimiento, una vez que la temperatura de los 10 litros de aceite que lleva el motor 3,6 litros llega a su temperatura de operación, podemos acelerar sin problema hasta 7.200 revoluciones por minuto, lo que propulsa nuestro deportivo a velocidades que cómodamente superan los 250 kilómetros por hora, sin siquiera mostrar ruidos aerodinámicos, lo que en un automóvil descapotable es una proeza de la ingeniería.

Tomamos la autopista dirección Ginebra en Suiza y dejamos que la velocidad se estabilice a 140/150 kilómetros por hora, sin ruido solamente el ronroneo del motor 6 cilindros nos acompaña. En el Radio Becker original música clásica de fondo toda una invitación a disfrutar de esta maquina extraordinaria.

Después de 300 kilómetros de paseo, la tarde empieza a decaer, es tiempo de regresar a casa. “Lazy Boy” con sus 62 mil kilómetros es simplemente un Porsche casi nuevo, tengo amigos cuyos 964s han superado los 500 mil kilómetros.

El Porsche 964, es el último de los 911s con diseño clásico, es el último de los 911s construido a mano, y junto al 993 el último de los 911s propulsados por un motor enfriado por aire. Como tal es también el más desarrollado de los 911s, su sistema de calefacción y aire acondicionado funciona eficazmente, posee frenos de disco con calipers de 4 pistones cada uno, dotados de un sistema ABS, posee dirección hidráulica, y por supuesto su capota opera eléctricamente. En otras palabras, lo mejor del 911 su silueta clásica envuelve una mecánica moderna. “Lazy Boy” posee además una transmisión integral, dotada de bloqueos electrónicos lo que le confiere una tracción excepcional cuando la ruta esta mojada o con nieve.

Cuando se trabajaba en el 964, Porsche afinó el modelo en el túnel de viento, así el 964 posee un carenaje inferior completo, incluyendo el motor y parte del escape, posee parachoques envolventes y un alerón retráctil, que se extiende cuando el 964 llega a 90 kilómetros por hora y se retrae cuando la velocidad llega a 30 kilómetros por hora. Todos estos detalles le confieren al 964 una estabilidad a alta velocidad excepcional.

No voy a terminar esta nota, sin comentarles, ahora “Lazy Boy” está en mejores manos que las mías. Esta niña que me acompañaba a todas las actividades de club con enorme entusiasmo es ahora la propietaria a “Lazy Boy”. En mayo pasado “Lazy Boy” estuvo con nuestra hija nuestro yerno y nuestros nietos en las 24 Horas de Le Mans.