Notas Técnicas

EL PRIMER PORSCHE.

Frecuentemente me preguntan, ¿cuál fue su primer Porsche?, cuanto le costó? Mi primer Porsche fue un 356 C de 1965, de eso hace ya hace más de 4 décadas, me costó el equivalente de $5.000 en la época. No me compre un 911, porque ya hace 4 décadas eran más caros, y estaban fuera de mi presupuesto.

Esos $5.000 representan hoy día alrededor entre $18.000 y $20.000, entre 18 mil y 20 mil Euros. Ahora la pregunta inteligente, es, "que puede adquirir un nuevo Porschista en el Siglo 21 por $18.000/$20.000 Euros?

¡Quizás Usted me responda, NADA! No, señor, está Usted equivocado, hay muchos Porsche excelentes en ese rango de presupuesto. La oferta le va a sorprender.

Porsche 924. Porsche fabrico 150.617 ejemplares, se puede adquirir, un buen ejemplar por alrededor de $7.000/euros. Tentador, verdad. Si, simplemente escoja con cuidado, elimine aquellos autos con oxido, o a restaurar. La restauración de un 924 puede superar el valor del vehículo restaurado. Sin embargo, un 924 es un Porsche puro placer.

*Porsche 924 y 924S dos autos 100% placer, fáciles de servicio.*

Un Porsche 944. Porsche fabrico 140.286 ejemplares. Hoy se puede adquirir un buen 944 por alrededor de $8.000/euros y créanme hay donde escoger. Es más, por alrededor de $12.000/euros puede adquirir un 944 S2 Cabriolet. El 944S, es una joya escondida, esperando convertirse en un auto “muy” buscado.

*Porsche 944 Cabriolet, una joya a su alcance*

Un Porsche 968 Porsche fabrico 11.242 ejemplares del Transaxle más desarrollado de la línea. Un buen 968 se encuentra con un presupuesto de $15.000 a $17.000/euros. Un Cabriolet con caja Tiptronic, está en el mismo rango de precio.

Un Porsche 996 Si Usted piensa que para ser un verdadero Porschista necesita un 911, esta es su mejor opción. Porsche fabrico 92.662 ejemplares y como un presupuesto de $20.000/$35.000/euros. Usted puede tener un muy buen 996. Son autos excepcionales, dotados de una gran tecnología, que le darán un enorme placer cada día que lo conduzca. Además, Usted disfrutará de un motor 6 cilindros.

Boxster. Maravilla de auto, motor central, descapotable, Porsche produjo 160.578 ejemplares del 986, y por solo $10.000/euros Usted puede adquirir un buen Boxster y ser el propietario más feliz de este planeta.

Con alrededor de $15.000 Usted puede adquirir un Cayman, que es básicamente el mismo vehículo, solo que con trecho duro. Si yo fuera hoy un futuro propietario Porsche, no lo pensaría dos veces, buscaría un buen Boxster S, acercándome a un presupuesto de $20.000. Además, un buen Boxster S, con Hard Top le brindara los mejor de ambos mundos, un auto para el invierno y un descapotable para la época soleada.

Ahora sí, ninguna de estas 6 opciones le satisface, y Usted quiere un Porsche único, "monoposto" con caja de cambios de 8 velocidades, para conducir al aire libre, también Porsche le ofrece varias opciones, que tal un Tractor Junior 1 de 1 cilindro Diesel o un Standard de 2 cilindros, o un Super de 3 cilindros. Con un presupuesto de $15.000/$20.000, Usted será el hombre más feliz, con tu Tractor Porsche Diesel.

Como ve, amigo lector, opciones existen, y hoy hay más opciones que las que yo tuve hace más de 4 décadas. Un buen consejo, deshágase de ese vehículo aburrido y de poca calidad, y dé un salto a la mejor ingeniería, sí, esa ingeniería que ha ganado 19 veces las 24 Horas de Le Mans.

“La Porscherie” nuestra casa en Wassenaar, en Los Países Bajos

El 944 a la derecha de la foto, es un modelo de 1982, el primer año de producción, sin aire acondicionado, sin dirección hidráulica, fue mi auto de “todos los días” entre 1998 y 2004. Un verdadero “auto placer”, qué satisfacción experimentaba cada mañana camino a la oficina en Porsche, cuando el resto de los autos alrededor, son simples autos de la producción en masa.

No se va a arrepentir, como nunca me arrepentí de mi 356, ni de ninguno de los 9 Porsche, que le sucedieron y que he tenido en mi garaje. Permítame insistir, abandone ese auto aburrido de la producción en masa, y conviértase en Porschista.

J. Francisco Oreamuno

turboman@laporscherie.com

Montoisón 2017

COMPRAR UN “BUEN” PORSCHE

AUTENTICO, CERTIFICADO, o FIASCO FINANCIERO

¡DEPENDE DE USTED!

Nuestra pasión, por los Porsche y la realidad actual del mercado, llama a una extrema prudencia, estudio y documentación, a la hora de adquirir nuestro futuro Porsche. Realidad que nos fuerza, a nosotros los propietarios o futuros propietarios, a ser vigilantes y muy pragmáticos.

Hace tres décadas un 911 de 1973, valía diez veces menos que hoy día, un 914-6 valía 20 veces menos. Cifras de 6 dígitos, son normales, lo que llama a una preparación al momento de adquirir un Porche. Cierto, en los modelos más recientes hay verdaderas gangas, Boxster o Cayman S, 996 o 997 Turbo, 944 S2 Cabriolet, 951 o 968 Club Sport; si Usted, compra con cuidado, le aseguro, no perderá un centavo. Es más, en menos de 15 años habrá doblado su inversión. De aquí la importancia de comprar el auto “correcto”.

En esta nota, explico las herramientas existentes, para poder adquirir el “auto correcto”. Inicio mi nota, relatando “lo que no hay que hacer”.

Yo les había relatado como adquirí, mi 356, mi 911RS, mi 930, sobre el 944 que me regalaron, y sobre todo como adquirí mi 914-6, experiencia que vuelvo a compartir con Ustedes.......para documentar “lo que no hay que hacer”. Esta mi experiencia.

Lo que no hay que hacer. ¡Empezaba la primavera en el ano 1990, los autos clásicos salían de su larga hibernación, la época del primer mantenimiento del año llegaba! Hice cita en Hofftee Garage, en Huizen (Países Bajos), una pequeña ciudad al borde el Ijselmeer ese inmenso lago creado en la época de los “polders” al norte de Ámsterdam. Para el servicio anual de mi 911RS, de 1973. De mi casa en Wassenaar a Huizen había poquito más de una hora de ruta. Saque el RS, planeando llegar a Huizen poco antes del mediodía, hice una parada técnica en la gasolinera BP de Toon, con tanque lleno y un sándwich, tome la autopista A44 dirección Schiphol, luego la A4 dirección Ámsterdam-Huizen. Llegue a Huizen poco antes del mediodía, al llegar al Garage de Peter Hofftee, había un 356SC y un 964 Targa “nuevito” estacionados frente a la entrada, y un poquito más lejos un 914, color Canary Yellow, un 6 cilindros. Vaya, vaya, pensé, esos autos están en “vía de extinción”. Descendí de mi RS, y fui directamente a mirar el 914-6, no se veía mal, pero tampoco estaba en sus mejores días.

¡¡¡¡¡¡Amor a primera vista!!!!!!

Rápidamente Karlo, tomo mi RS a cargo, y yo me dirigí a la oficina a tomarme un café. Me encantaba que Karlo, se ocupara de mis autos. Karlo había sido mecánico de competencia Porsche, en el seno del equipo de Ben Pon, por sus manos, había pasado por todo lo imaginable, del 550 Spyder al 910 y tenía historias y anécdotas excepcionales que compartir. Yo era como una esponja cuando conversaba con Karlo. Al rato, llego Peter Hofftee, mi pregunta no se hizo esperar, ¿“y ese 914-6?” ...............lo compro un cliente en USA, lo medio restauro y rápidamente se dio cuenta, que no era el auto para él, está a la venta!!! fue la respuesta .....................y cuál es el precio???? pregunte sin esperar............. 35 mil florines (más o menos 18 mil dólares USA, en 1990) ...........porqué te interesa? pregunto Peter .......... con suerte, pero no a ese precio, fue mi “seca” respuesta.

Karlo termino con mi RS, aceite nuevo, bujías nuevas y control técnico “APK “al día. (El APK es el control técnico en Holanda). Tome la ruta de regreso a casa como a las 17 horas, resignado a quedar atrapado en los embotellamientos en el Ring de Ámsterdam. Mientras manejaba a 20 Kms por hora, en medio de una marea de automóviles, la imagen del 914-6 no salía de mi mente...............La dicotomía Porschista me atacaba.............la razón decía, “Fran para que querés otro Porsche, ya tenés tres.............y el “diablito”, me susurraba al oído “Fran si dejas pasar esta oportunidad, se van a acabar los 914-6s, tenés que comprarlo”. Esa tarde de inicio de primavera, la razón gano “el pulso” regrese a casa, cenamos en familia en la veranda y deje de lado la imagen del 914-6. Sin embargo, por la noche, me desperté un par de veces, pensando en el 914-6, color Canary Yellow. Pasaron las semanas, el verano se instalaba, en la bella Holanda, la idea del 914-6, seguía en mi cabeza, y el “diablito” trabajaba intensamente. Por culpa del “diablito” compre libros y revistas sobre el 914-6, me dio un apetito terrible por información sobre el auto. En pocas semanas, tenía en mano, todos los libros de referencia sobre el 914. Aproveche un viaje de trabajo a Costa Rica, pase por Automobile Atlanta y converse con Georges Hussey, conocido como Dr. 914. Sin embargo, las opiniones sobre el 914, eran contradictorias. Hussey me dijo “el 914-6 es el mejor chasis que Porsche ha producido”, en Holanda los amigos del Club Porsche “arrugaban la cara”, Hann me dijo “un VoPo (por VW-Porsche) para que querés eso, no botes tu dinero”, comprá otro 356.

Después de un viaje a Paris, al final de la primavera, en el 930, note que el auto había consumido más aceite de lo normal y el interior del escape estaba húmedo de aceite. Un pésimo presagio en un motor turbo cargado. Llame a Peter Hofftee, discutimos algunos minutos y llegamos a la conclusión que el turbo cargador necesitaba ser reconstruido. Siempre, he convertido los problemas en oportunidades, así, en lugar de enviar el turbo cargador K26 a reconstruir, ordenamos un K27 reconstruido, un turbo un poquito más chico, que elimina un poco el “turbo lag” famoso del 930. Pasada una semana, recibí el turbo K27 reconstruido, llame a Peter he hice una cita, para el servicio del 930. Tome la autopista A44 dirección Ámsterdam, un par de kilómetros después del empate con la A4, de pronto mi 930 perdió potencia, mire por el retrovisor, mi 930 dejaba una estela de humo azul.

Me detuve en la gasolinera Shell situada justo antes del aeropuerto de Schiphol, espere algunos minutos, le puse un litro de aceite extra y continue mi camino a menor velocidad de manera que el Turbo no quemara tanto aceite. Llegué a Huizen, Karlo puso el 930 en el puente elevador, y lo dejo enfriar. Al llegar al Garage Hofftee, no vi el 914-6, y me dije “ufff” ya lo vendieron, por dicha. La victoria de la razón, me sentí reconfortado.

Al rato llego Peter Hofftee, la conversación, se enfocó en el 930 y el turbo, finalmente tres horas después, mi 930 estaba listo, con nuevo turbo, aceite y filtro. Pagué la factura, y me preparaba a dejar el garaje, cuando “el diablito” me hizo preguntar, “ el 914-6, a quien se lo vendiste? .......No, allí sigue atrás, fue la respuesta, ¿por qué? pregunto Peter, ¿te interesa? Aquí la razón, me hizo responder, “con suerte”, y Peter como buen holandés, ¡¡¡¡¡me incitó.........haga una oferta!!!!! A lo que rápidamente respondí 10 mil florines (5 mil dólares USA en 1990). OK respondió Peter, hablo con el dueño y te llamo. Pasaron los días sin signos de vida de parte de Peter, como al mes, llamo por teléfono a la embajada. Mi secretaria me paso la llamada, y al responder, escuché “eres el propietario de un 914-6, lo puedes pasar a buscar cuando quieras”Acababa de adquirir un 914-6, ignoraba si el auto funcionaba, los 914s son famosos por oxidarse, y yo no había examinado la carrocería. Ni siquiera me había sentado en el auto. ¡¡¡¡Exactamente lo que no hay que hacer, gano el diablito y perdió la razón!!!! Así inicio mi historia de amor, con mi 914-6.

Así adquirí mi 914-6, solo que, en 1990, ese auto valía 5 mil dólares USA, hoy en el 2022, ese mismo 914-6 vale 20 veces más, factor que llama a una prudencia extrema.

Así, si Usted piensa invertir su dinero en adquirir un Porsche, debe conocer algunos factores que aseguran que su inversión, es una inversión inteligente.

Lo que hay que hacer. El primer paso es estudiar, documentarse, leer sobre la marca y el modelo que eventualmente podría ser el “candidato ideal”. Mi amigo Amedeo Gaggion, me regalo hace algunos años, un libro que se llama “The Gold Plated Porsche” escrito por Stephan Wilkinson, este libro explica con lujo de detalles como dilapidar una fortuna tratando de reparar un Porsche que no vale la suma de sus partes.

Todo el mundo debería de leer este libro, antes de sacar la chequera. En todo caso, el mejor inicio de su aventura Porsche, es la lectura. Es imprescindible conocer las características técnicas, virtudes, defectos y puntos débiles del Porsche que se tiene en mente adquirir; esto mi querido lector, solo se puede aprender leyendo.

Yo recomendaría seguir este esquema:

. Evaluar el mercado. Precios disponibilidad, local o importación. Estudiar sobre el modelo, historia, versiones, motorizaciones, virtudes y defectos.
Escoger el modelo a su alcance.
Probar el auto.

1-Evaluar el mercado, disponibilidad local vs importación. En los países grandes de habla hispana, como España o México, hay una importante disponibilidad de modelos usados localmente. En los países chicos como Costa Rica o Panamá, la disponibilidad local es más restringida, y los precios reflejan esa realidad. En Latinoamérica, la referencia de mercado son los Estados Unidos, donde se vende casi la mitad de la producción de Porsche, y donde los modelos usados abundan. Además, en los Estados Unidos, un Porsche es el tercer o cuarto vehículo en una familia, por lo que el kilometraje es normalmente más bajo que en Europa. Empiece por conocer la disponibilidad tanto localmente como de importación, del modelo que tiene en mente y calza con su presupuesto.

En los Estados Unidos, la Revista Excellence, publica una vez al año una guía de precios muy cercana a la realidad del mercado.

*Guía de compra de la revista Excellence.*

El Internet, nos cambió la vida en los últimos 30 anos, todo se puede hacer en Internet, incluso comprar un Porsche. Internet es la fuente de información, sin embargo, CUIDADO, sea prudente. La mayoría de los concesionarios Porsche, poseen un sitio web y allí puede Usted encontrar una gran variedad de modelos, con garantía y revisados por los que saben de Porsche.

También eBay posee anuncios de Porsche a la venta, en los diferentes países y regiones de este enorme mercado globalizado. Los grandes Club Porsche, poseen todos también un sitio web y en él hay anuncios de autos de los asociados a la venta. El auto de un socio de un Club Porsche normalmente es un auto muy cuidado y con todos los récords de servicio y facturas en mano.

2- Escoger su auto. En este momento, Usted tiene un presupuesto, y una clara idea de lo que hay en el mercado, y que puede adquirir con su presupuesto. Usted tiene un presupuesto de 50 mil dólares o 50 mil euros, quiere un auto con tracción trasera, descapotable, y por supuesto color India red, además Usted quiere un auto con transmisión manual. No se centre en un solo modelo, porque es aquí donde llegan los errores que cuentan muchísimo dinero.

Veamos. Usted quiere un descapotable, y su presupuesto es de 50 mil …… con ese presupuesto, hoy en el 2022 puede optar por un 964 en estado mediocre, puede optar por un Carrera 3.2 con muchos kilómetros, puede pensar en un fantástico 968 Cabriolet con pocos kilómetros, historia completa + facturas. También puede pensar en un Boxster 987 o un 997.1 Carrera Cabriolet ……… con este comentario quiero “abrirle los ojos”, con su presupuesto puede comprar un auto que le dará dolores de cabeza, o un auto fantástico que le dará solo placer ………. Por supuesto color India Red, con transmisión manual, e interior en cuero, como Usted lo ha soñado por tanto tiempo.

Usted estudió en el Buyers Guide de Excellence, y ahora tiene 3 buenas opciones para invertir sus 50 mil. Un 968 Cabriolet, un Boxster 987, y un Carrera 997 Cabriolet. Cada uno de esos tres modelos de Porsche, posee sus características, su virtudes y defectos, afortunadamente en la familia Porschista, tenemos autores dedicados a hacernos la vida fácil, uno de ellos es Adrián Streather, quien ha escrito una serie de guías del comprador, existen para casi todos los modelos de Porsche.

*Guía esencial para el comprador de Adrián Streather*

Con esta guía en mano y si Usted sigue al pie de la letra el proceso, estará en capacidad de identificar un “mal auto” y descartarlo, o negociar un precio justo por un buen auto. Su mejor inversión previa a la adquisición de su Porsche. Si durante el proceso de evaluación del vehículo, Usted tiene alguna duda, propóngale al vendedor llevar el auto donde un experto en la marca. Si el vendedor responde negativamente, deje el auto. Si la respuesta es positiva, los argumentos del experto le ayudaran a fijar un precio justo. Todos los Centros Porsche, ofrecen el servicio de evaluación previa a una compra.

Hay una serie de detalles, que le restan valor a un Porsche. No crea en argumentos, tales como “mejorado con aros/llantas de 17 pulgadas”. Los aros/llantas originales que le quitaron eran sin duda de mejor calidad que los accesorios que le instalaron. Misma situación con el volante de dirección, o el selector de velocidades. Los autos Porsche, valen dinero en la medida de su originalidad, no crea que un 914 o un 924 al que le quitaron la inyección y le instalaron carburadores, ahora funciona mejor. Eso es falso. Tampoco crea que un 911 2.7 al que le cambiaron el motor por un 3.2 funciona mejor, no, para que funcione mejor, debieron haberle cambiado, la transmisión, la suspensión y los frenos, en cuyo caso, es mejor comprar un Carrera 3.2. Tampoco crea que un radio, japones cromado, con pantalla de colores rimbombantes es lo mejor para su futuro Porsche, un radio así, lo único que le asegura es encontrar “una masacre” de cables detrás del tablero de instrumentos.

La regla de oro: original + documentos = inversión garantizada.

Como adquirir un buen Porsche.

Carroceria. Antes de siquiera abrir la puerta de su prospecto, solicite documentos y evalúe estos documentos.

El vendedor posee todo el historial de servicio A+++.
El vendedor posee todas las facturas de servicio A++.
El vendedor posee un Certificado de Autenticidad emitido por Porsche A+.
El vendedor posee un historial externo tipo Car Fax A.
El Certificado de Autenticidad emitido por Porsche, posee toda la información sobre el vehículo, incluso el mes de fabricación y las opciones que se instalaron en fabrica.CoA Certificado de Autenticidad, imprescindible en un Porsche de 50 mil dólares o 50 mil euros.

Todos los automóviles Porsche, fueron entregados con un Carnet de Garantía/Mantenimiento, un manual del propietario, dos juegos de llaves, y un juego de herramientas. Todo esto debe de estar presente en un auto A+++.

Si estos manuales están presentes, sin duda estamos frente a un Porsche bien cuidado. A menudo los autos Porsche, vienen acompañados de una Certificación Exterior, ya sea de un experto o un organismo de certificación. Car Fax es muy común, en USA, y tiene la ventaja de enumerar el número de propietarios y los detalles de servicio incluyendo accidentes.

Nos queda un último detalle, la etiqueta con las especificaciones del auto. Todos los Porsche a partir de 1982, poseen una “Etiqueta de Identificación”, la misma en dos ejemplares, la encontramos: En el Manual de Garantía/Servicio del auto, que debe de estar en la guantera, y una copia fijada en el interior del capó delantero 911s, 964s, 993s, 996s y en el compartimento trasero, justo detrás de la llanta de repuesto en 924s, 944s, 951s, y 968s. Esta etiqueta nos da toda la información sobre el vehículo.

Esta es la etiqueta de mi 964, juntos vamos a descifrar toda la información allí incluida. Analicemos línea por línea:

*Etiqueta de Lazy Boy 964 Carrera 4 Cabriolet 1991.*

VEHICLE-INDENT-NO WP0ZZZ 96 Z MS 450783

Primer digito: W País de origen Alemania Occidental.
Segundo digito: P Dr. Ing. H.c. F.Porsche AG. Fabricante.
Tercer digito: 0 Auto de pasajeros (número cero, no es la letra O).
Cuarto digito: Z Producto para el resto del mundo.
Quinto digito: Z Producto para el resto del mundo.
Sexto digito: Z Producto para el resto del mundo.
Séptimo y Octavo digito: 96 Primera parte denominación modelo 964.
Noveno dígito: Z Numero de relleno. Resto del mundo.
Decimo dígito: M Año producción (K=1989, L=1990, M=1991, N=1992, P=1993).
Onceavo dígito: S Lugar de fabricación Stuttgart.
Doceavo dígito: 4 Segunda parte denominación modelo 964.
Treceavo dígito a diecisieteavo dígito: 50783 Numero de serie vehículo.
El VIN en la etiqueta debe de ser exactamente el mismo que en la placa de identificación del vehículo. Continuemos con la lectura e identificación de la información en la etiqueta.
TIP/TYPE 964 530 Carrera 4 Cabriolet
ENG. CODE TRANS. CODE M604/01 -62N G64/01 M64/01-62N Versión 3.6 litros usada en 1991.
G 64/01 Transmisión integral.
PAINT NO / INTERIOR L92E LT Pintura L92E Laca Gris metálico polar. (color orden especial) Interior LT Cuero negro.
M.-AUSST/OPTIONS C10 567 573 Código País C10= Suiza. 567 parabrisas teñido verde degradado. 573 aire acondicionado y calefacción automática.
Pueden apreciar, toda la información relativa a las especificaciones originales de mi 964 está en la etiqueta de identificación.

Mi 964 Carrera 4 Cabriolet versión suiza, salió de fabrica con solo dos opciones, el aire acondicionado/calefacción automática y el parabrisas teñido degradado. El Carrera 4 Cabriolet, era la versión más onerosa del 964 atmosférico, y como tal el interior en cuero, los asientos con control eléctrico y la capota eléctrica eran equipo estándar. También podemos asegurar sin temor a equivocarnos, que el radio, fue instalado por AMAG en Suiza. (importador Porsche en Suiza). De otra manera, la referencia del radio aparecería en la etiqueta de identificación del vehículo.

Si estuviéramos frente a un 964 construido para el mercado USA, lo sabríamos inmediatamente, leyendo la etiqueta. Usemos como base, la explicación anterior sobre mi 964, veamos las diferencias:

Los primeros tres dígitos, no cambian. Hacen referencia al constructor WP0.
Cuarto dígito: Z Producto para el resto del mundo (mi 964). Para el mercado USA la letra Z cambia por la letra A si el auto es un Coupé, por la letra B si el auto es un Targa, o por la letra C si el auto es un Cabriolet.
Quinto dígito: Z Producto para el resto del mundo (mi 964). Para el mercado USA la letra Z cambia por el numero 2, lo que indica que el auto está equipado con “air bags”. El resto de la información, en la etiqueta sigue la misma lógica.

PAINT NO En 1991, año modelo de mi 964, Porsche ofrece 7 colores de base, a saber: 22R Mint Green, 22S Signal Green, 80K Guards Red, 82N Rubistone red, 388 Maritime Blue, 700 Black, y 908 Grand Prix White. Además Porsche, ofreció 10 colores opcionales, 22D Slate Grey Metallic, 22L Oak Green Metallic, 37 U Cobalt Blue Metallic, 37W Midnight Blue Metallic, 37X Horizon Blue Metallic, 37Z Amazon Green Metallic, 38A Amethyst Metallic,82H Coral Red Metallic, 92E Polar Silver Metallic, y 738 Black Metallic.

Etiqueta especifica "color" de mi Carrera 4 Cabriolet de 1991. El color original del 964, además de aparecer en la Etiqueta de Identificación, está en una etiqueta especifica localizada en la parte delantera izquierda del chasis, justo debajo del depósito para el líquido de frenos.

El 964 está dotado además de una “Placa de Identificación” en aluminio fijada en el compartimento delantero, al lado derecho. Esta placa contiene, toda la información del vehículo. Si el 964 que Usted esta inspeccionando para adquirir, no posee ninguna de las dos etiquetas mencionadas, ni la placa metálica, mejor busque otro auto. No tome riesgos innecesarios.

Ahora su pregunta, es, ¿“como descifrar” toda esta información? Muy simple, existe un librito de Adrián Streather, 90 páginas de códigos Porsche, imprescindible, para un loquito como yo. Usted sin duda llevara su prospecto a una revisión en su Centro Porsche más cercano, sin embargo, para su información.

*La herramienta para descifrar los códigos Porsche.*

En resumen, Usted gasta 60 o 70 dólares, y se ahorra miles de dólares asegurándose una buena inversión. En los autos posteriores al año 2000, los propietarios cuidadosos, guardaron el documento de envío de Porsche.

Este documento venia pegado en la ventana del auto y contiene toda la info sobre el auto, más el precio de facturación y el precio de cada una de las opciones. Una verdadera “mina” de información para el coleccionista.

*Etiqueta de envío Porsche, proveniente de un 964 Speedster 1994.*

La evaluación mecánica, es más simple. Para los Porsche más modernos, Porsche desarrollo un sistema de seguimiento en taller, llamado PIWIS, inviolable capaz de indicar incluso si el auto fue sometido a sobre-regímenes por uso en pista. Para los autos un poco más viejitos, tipo 951, 964 o 993, un “scan” con un programa tipo Durametric, o el Hamer de Bosch, es suficiente.
3- Probar el auto. Llego la hora de la verdad, Usted est sentado en el Porsche de sus sueños. Ponga la llave del contacto en posición “acc”, ajuste el asiento eléctrico asegurando que todas las funciones operan correctamente, ajuste los espejos retrovisores en las puertas asegurando su operatividad. Sin poner el motor en marcha, suba y baje las ventanas, afine su oído en busca de ruidos sospechosos, haga la misma operación con la ventilación/aire acondicionado, aumente y disminuya la velocidad, escuchando atentamente si existe algún ruido que presagie problemas en los ventiladores. Pruebe el radio, los limpiadores/limpia parabrisas, las luces. Aspire profundamente, los problemas de humedad en las alfombras y de evacuación en el aire acondicionado, siempre huelen mal.
Ahora ponga el contacto en posición “on” y verá aparecer los testigos de los diferentes sistemas operativos del vehículo (el árbol de navidad), gire la llave un cuarto de vuelta y ponga el motor en marcha, espere 5 segundos. Todos los testigos deben apagarse. Si no se apagan, hay un problema serio, muy serio, el auto debe de se revisado por un mecánico Porsche.

*El Árbol de Navidad le llaman los Porschistas.*

No acepte argumentos, tales “es un fusible” o “es un relay”. Nada de eso, cada uno de estos testigos luminosos, forma parte de un sistema de diagnóstico y debe operar como tal. Una vez el motor en marcha, los testigos luminosos apagados, haga una prueba de manejo suficientemente larga, de manera que todos los fluidos del auto lleguen a temperatura operacional. Analice todos los instrumentos, todos deben funcionar serenamente. Un Porsche es una máquina de alta tecnología, y como tal acelera, frena, cambia de dirección, sin vicios, sin ruidos parásitos, sin vibraciones, sin golpes en la suspensión. Si surgiera alguna duda, consulte con un técnico Porsche.

En las líneas anteriores, Usted amigo lector, tiene las herramientas necesarias, para adquirir un auto Porsche sin riesgos; simplemente, estudie, haga la tarea, antes de sacar la chequera.

J. Francisco Oreamuno

turboman@laporscherie.com

Montoisón 2019

EL MOTOR 930/03 y 930/04

911 SC de 1978 a 1983

Los 911 SC, son para mí los Porsche a “punto de caramelo” son los más sólidos de los 911s clásicos, y sin duda los mejores de la Serie G. Sin embargo, los Porschistas somos un grupo de gente muy inquietos, siempre andamos en busca del último caballo de fuerza disponible en nuestras plantas motrices. Por suerte, la fábrica Porsche, continuó el desarrollo del “Motor Flat Six”, desarrollos que pueden aplicarse a nuestros 911 SCs.

Los 911 SC fueron equipados de fabrica con dos motorizaciones, el motor 930/03 y el motor 930/04.

El Motor 930/03 posee las siguientes características: Un block motor en aluminio fundido a presión, dotado de cilindros de 95 mm de diámetro, en Nikasil, un cigüeñal forjado con contrapesos, una carrera de 70.4mm, para un desplazamiento de 2.994cc. Sus cabezotes están equipados de válvulas de 49mm en la admisión y 41.4mm en el escape. La tasa de compresión de 8.5:1 produce 180 caballos de fuerza @ 5.500 RPMs y un torque de 175 libras pie @ 4.200 RPMs.

La turbina de enfriamiento posee 11 palas. La inyección, un sistema Bosch K Jetronic, contrario a la creencia popular, no es un sistema de inyección electrónica, es un sistema mecánico, dotado de una bomba de alta presión, y seis inyectores que operan de manera continua. Un plato regula la mezcla aire combustible y la apertura de las válvulas de admisión, regula la cantidad de mezcla en los cilindros.

El Motor 930/04 posee las mismas características del motor 930/03 excepto, que está dotado de un convertidor catalítico. El motor 930/04, se ofreció para los mercados US, Canadá y Japón. Ambas plantas motrices utilizan el mismo cárter motor del 930 (911 Turbo), un cárter motor capaz de producir más de 700 caballos de fuerza en configuración de competencia.

*Estos dos Porsche de competencia, poseen el mismo block motor y cigüeñal que su 911 SC.*

El motor 930/78 una planta motriz de 3 litros (2.994cc) con una relación de compresión de 6.5:1 720 caballos de fuerza @ 7.800 RPMs, a una presión de 1.4 bares.

El motor 930/71 una planta motriz de 3.2 litros (3.211cc) con una relación de compresión de 7.0:1 750 caballos de fuerza @ 8.200 RPMs, a una presión de 1.4 bares.

Así que, en versión carretera, y con la utilización que la mayoría de nosotros le da a su 911 SC, podemos decir sin temor a equivocarnos, que el cárter motor de nuestro SC es una pieza sobredimensionada, a “prueba de bombas” dice un buen amigo mío.

Estas dos plantas motrices, se ofrecieron con transmisiones tipo 915 de 5 velocidades manual, o la caja Sportomatic de 4 velocidades, opcional. La pregunta que todos nos hacemos: ¿Como mejorar el rendimiento del motor 930/03/04?

Por décadas, todos creíamos, que estos motores tenían una gran limitante, el sistema de inyección indirecta Bosch K-Jetronic, o CIS (Continuos Injection System) un sistema diseñado por Bosch, para disminuir las emisiones de gases, no para mejorar el rendimiento del auto. Algunos Porschistas, desechan el sistema K-Jetronic y lo sustituyen por un sistema Motec. La inversión es consecuente. La Inyección Motec es un sistema diseñado para la competencia, secuencial, dosificado, cuyos parámetros pueden ser cambiados a voluntad, con la ayuda de un PC, los incrementos en potencia pueden ser sorprendentes. Sin embargo, la inversión es elevada, difícil de justificar en utilización cotidiana.

Bruce Anderson, la persona, gracias a la que aprendí de mecánica Porsche, en su franco hablar, siempre decía, “Francisco, usted simplemente desecha la inyección, la tira a la basura y pone carburadores Webber o PMO”. Gracias Bruce, por todo lo aprendido, y tus consejos siempre atinados, tu libro “911 Performance Handbook” es mi Biblia Cotidiana ¡muchas gracias, estés, donde estés!

Los años, me han enseñado, que el criterio de Bruce, mmmm si y no, los carburadores son una tecnología arcaica, sé porque lo digo, hace 30 años tengo un 914-6, equipado de Carburadores Webber, y antes tuve por 20 años un 356 C. Quitar una inyección CIS (Continuos Injection System = K Jetronic) y sustituirla por carburadores es una aventura arriesgada, si no se cambian pistones, y se re-dimensionan los ductos de admisión y escape.

En otras palabras, los motores dotados de inyecciones tipo CIS utilizan pistones y cabezotes especialmente diseñados para esos sistemas de alimentación de combustible.

*Pistones en Alusil de 911 SC CIS, de baja compresión.*

*Pistones en aluminio forjado para motores con inyección mecánica*

.De nuevo, afortunadamente con los Porsche, nada esta “escrito en piedra”, todo evoluciona, una vez más, la fábrica nos ofrece la solución, vía el desarrollo del motor Flat Six, vamos a ver un poco más adelante, ¿cómo? Para el “común de los mortales” podemos mejorar el motor, sin invertir sumas faraónicas.

Para comenzar, ya Porsche, puso en nuestras manos el mejor cárter motor posible, además equipado de un sistema de presión/succión de aceite mejorado (con relación a los modelos anteriores) y dotado de unos micro aspersores encargados de producir un espray/aerosol de aceite para enfriar los pistones internamente. Además, nuestros motores 930/03/04 poseen un cigüeñal en acero forjado, dotado de contrapesos, y de bielas forjadas en

acero.

Porsche durante el desarrollo de su 911 utilizo varios perfiles de árboles de levas, a saber:

• A partir del Carrera 3.0 de 1976, los SCs y los Carrera 3.2, usan el mismo perfil de árbol de levas. Porsche adelantó y retardó en varias ocasiones el tiempo de estos árboles de levas, sin embargo, (criterio muy personal) la ganancia en potencia es marginal. Además, existe el riesgo, nada despreciable, de que el pistón dañe una válvula, si el mecánico se equivoca en el calado de los árboles de levas. No vale la pena, el riesgo. Yo utilizaría el ajuste que Porsche utilizo en el 911 3.2, con los árboles de levas originales de nuestros motores SC.

• Si está a su alcance, cambie el perfil de sus árboles de levas, por un perfil 964. Su motor mejorara sustancialmente. Con algunas modificaciones simples, podemos mejorar nuestro motor SC, tenemos dos caminos. Veamos en detalle.

1A- si el motor no necesita una reconstrucción total. Nuestra operación será una operación periférica.

1B- si el motor necesita ser reconstruido. Nuestra operación será una operación en profundidad.En ambas situaciones, el primer movimiento, es eliminar la inyección de aire. En un esfuerzo por disminuir las emisiones, Porsche doto nuestros motores 930/03 y 04 de un sistema que inyecta aire a nivel de la válvula de escape.

Este sistema es el responsable de que nuestros motores tengan fama detener problemas a nivel de las guías de las válvulas de escape. No basta con desconectar el sistema, hay que remover, la bomba, las líneas y sobre todo los inyectores de aire. Usted no necesita puntos incandescentes a nivel del escape en su SC. Elimina los inyectores de aire, y en su lugar instala unos tapones en cobre fijados con “Loctite” rojo.

OPERACION PERIFERICA:

1A- Si nuestro motor 930/03 no necesita una reconstrucción total, algunos cambios simples producen resultados increíbles, a saber: Cambie el sistema de escape, utilizando un sistema de escape en acero inoxidable, como los utilizados por Porsche en el modelo 911 de 1972 y 1973, el sistema de escape más eficiente jamás montado en un 911, posee tres tubos de igual largo, por banco de cilindros.

*Heath exchanger tipo 1972/1973 en acero inoxidable*

*Silenciador dos entradas dos salidas en acero inoxidable*

más un silenciador de dos entradas y una o dos salidas también en acero inoxidable, podemos obtener un aumento de potencia unos 8 a 10 caballos de fuerza y una música extraordinaria de nuestra planta motriz. Al cambiar los heath exchangers, no pierda de vista que también necesita cambiar el ducto de aceite, que regresa al tanque. La mayoría de los kits vendidos por los suplidores de partes, incluyen el ducto y todas las pequeñas piezas accesorias.

Algunos Porschistas utilizan “headers”, personalmente un par de caballos de fuerza extra no justifica perder la posibilidad de contar con un sistema de calefacción, sobre todo en época lluviosa, donde un poquito de aire caliente en la cabina, hace la diferencia, entre limpiar el parabrisas de manera incesante, con un trapito o manejar cómodamente.

Estos componentes del escape, los fabrica la empresa Dansk en Dinamarca, y los venden todos los grandes suplidores de piezas en USA y Europa. Vertex, Pelican, Automotion, Rose Passión, EBS Racing; aquí comparar precios es la clave del éxito.

Algunas empresas y artículos en los foros especializados recomiendan descartar la inyección y sustituirla por carburadores Webber o PMO. Mencione la opinión de mi educador Bruce Anderson. Por experiencia, el cambio no vale la ganancia, el auto consume mucha más gasolina, se vuelve más sensible a la mala gasolina, requiere el cambio del distribuidor por uno con avance mecánico, sin mencionar que los pistones y cabezotes no son los óptimos para este tipo de sistema de alimentación de combustible.

Unos carburadores Webber, usados, costarán alrededor de 2 mil dólares US, reconstruidos, y unos PMO nuevos, cerca de 4 mil dólares. Realmente 4 mil dólares por 10 caballos de fuerza, y un consumo de combustible más importante. Muy caro el caballo de fuerza, a mi juicio. Si Usted tiene 4 mil dólares, mejor invierta en otras áreas para mejorar su SC.

Hace un par de semanas, leí un artículo escrito por Wayne Dempsey, el propietario de Pelican Parts, sobre “como” mejorar el rendimiento de un 911 SC. En el artículo, que está disponible en el Foro Técnico de Pelican, Wayne menciona que Steve Weiner de Rennsport Systems en Portland Oregón, mejora los motores dotados de inyección K Jetronic, obteniendo un motor de alto rendimiento de uso cotidiano. Me llamo muchísimo la atención, por años la teoría de Bruce “bote la inyección al basurero e instale carburadores”, era la regla. Steve Weiner, además de los cambios en admisión y escape, instala árboles de levas de 964, el perfil que diseño la fábrica y habla de 250 caballos de fuerza, usando gasolina normal.

Para completar los cambios en el sistema de escape, y optimizar el uso de árboles de levas 964, es necesario mejorar el sistema de admisión. Hay que limpiar muy bien el plato de admisión y los tubos internamente, asegurarse que los mecanismos de arranque en frio y mezcla funcionen correctamente, que no haya fugas en el sistema y dotar el motor de un filtro de aire más eficiente,

*Filtro aire menos restrictivo, utiliza la base del filtro original*

el modelo diseñado por Weltmeister y vendido por Automotion, Pelican, Vertex, es una muy buena opción. No se olvide de instalar una “válvula pop off” en la caja del filtro de aire. Con estos cambios nuestro motor 930/03 nos ofrecerá un rendimiento cercano a los 200 caballos de fuerza, sin dañar la economía en combustible, ni la originalidad del auto. Si además de estas modificaciones incluimos árboles de levas con perfil 964, podemos esperar 230 a 240 caballos de fuerza, con una inversión inferior a $2000.

En resumen, si no va a reconstruir el motor, mejore el escape, mejore la admisión, cambie. los perfiles de los árboles de levas, y conduzca un buen SC con por lo menos 210 Caballos de Fuerza, quizás más cercano de 220 o 230. Recuerde, el “sacrosanto” 911 RS de 1973 tenía 210 caballos de fuerza.

RECONSTRUCCION TOTAL:

1B- Si nuestro motor 930/03 requiere una reconstrucción, entonces tendemos otras opciones para mejorarlo. Hay que medir todos los componentes del motor; el cigüeñal, debe de ser medido por un profesional, de requerir rectificación, el mismo debe de ser sometido a un proceso de nitrificación posterior a la rectificación; proceso que no todo el mundo hace, o sabe hacer. Investigue antes de darle su cigüeñal a cualquier rectificador. La bomba de aceite debe ser cambiada por una bomba de aceite de 911 3.2, o todavía mejor de una bomba de aceite de 964. La bomba de aceite del 964 es similar a la bomba de aceite de los motores turbo de competencia. La instalación de una bomba de 964 mejorará, no solo la presión de aceite, (en frio y caliente) también mejorara el vaciado del aceite dentro del cárter motor, eliminando la perdida de potencia generada por el exceso de aceite y la espuma de aceite dentro del motor. Una modificación muy importante para la vida del motor. Si instala una bomba de aceite de 964, aprovecha la oportunidad para cambiar los “oil squirters” esos pequeños espráis /aerosoles que enfrían los pistones al interior. Instale “oil squirters” de Turbo, mejorara muchísimo el enfriamiento de sus pistones. (detalles detalles).

Los motores SC 3 litros sufren de “sujeciones de cilindros fracturadas”, muy común. Porsche al lanzar en 930, y gracias a la experiencia en competencia, utilizo pernos en “Dilavar” una aleación no-ferrosa, con el mismo coeficiente de expansión que el block motor en aluminio. Desafortunadamente esos pernos en Dilavar, son propensos a la corrosión, y también se fracturan. Eso lo sabemos hoy día, 30 años después. Al reconstruir su motor, no use pernos en Dilavar, utilice pernos en acero, fabricados por Race Ware en USA y se olvida del problema. (detalles detalles). Al cambiar pistones y cilindros, puede aumentar la tasa de compresión, los 911s equipados de inyección CIS fueron equipados de pistones y cilindros de baja compresión. 8.5:1 de relación de compresión. Usted puede pasar a una relación de compresión de 9.5:1 sin problema. Un incremento en la relación de compresión de 1 punto representa 10% de incremento de potencia. Cuidado de ir muy lejos, 9.5:1 es el máximo que podemos usar con gasolina normal y encendido simple. Al pasar de 9.8:1 se vuelve necesario invertir en un sistema de doble encendido. Su SC vino equipado de fábrica de cilindros en Nikasil, estos cilindros pueden ser equipados de pistones JE, a la tasa de compresión que Usted desee, y a precios muy lógicos.

*Pistones JE permiten reutilizar sus cilindros en Nikasil. (izquierda).*

*Cilindros y pistones por Mahle hechos en Alemania.*

Si su presupuesto se lo permite, Usted puede optar por cilindros y pistones nuevos, Mahle los produce, con diferentes tasas de compresion. Los ductos de admisión y escape en los cabezotes pueden ser pulidos finamente, y los asientos de válvulas cambiados de ser necesario. Los ductos de admisión se pulen finamente y los ductos de escape, deben ser pulidos como espejos. En el libro de Wayne Dempsey, hay una extensa explicación al respecto. Los árboles de levas, de perfil 964, pueden ser preparados usando sus árboles de elevas originales por Web Cam, o Elgin Cams en California, por una suma inferior a $500. El árbol de levas original de su SC se queda “sin aire” a unas 5.000 RPM, con el perfil 964, su auto irá hasta la línea roja, 7.500 RPMs sin problema. Aquí están esos 20 o 25 caballos extra de potencia, que andamos buscando.

En este escenario, podemos esperar 250 caballos de fuerza de nuestra planta 930/03/04. Ustedes se acuerdan, que el mítico 911 RS de 1973, tenía 210 caballos de fuerza, y que todo el mundo, lo considera un “icono”. Usted recuerda también, el primer Porsche Turbo, el 930 3 litros, o Turbo Carrera, 1975/1977, ese auto en versión US tenía 245 caballos de fuerza.

Como punto final, y no el menos importante, al aumentar la potencia, también aumenta la generación de calor, piense en un radiador de aceite de Carrera 3.2 que incluye un ventilador y un termostato, para asegurar que toda la inversión que hizo no se vaya a dañar por un sobre calentamiento. Estoy seguro que su 911 SC es ahora, un mejor auto. Disfrútelo sin medida.

Conclusión.

Esta nota, es producto de mi experiencia personal y debe ser tomada como tal. En esta nota, menciono empresas y personas, con el único propósito de ayudar al propietario a adquirir sus partes con la empresa adecuada. El autor no tiene ninguna relación con las empresas o personas mencionadas. Si Usted siente que necesita más soporte técnico, lea en este mismo sitio mi nota “Herramientas de Información”, nota en la que describo como utilizar el PET y donde encontrar los manuales de taller Porsche, así como otras fuentes de información y referencias técnicas.

J. Francisco Oreamuno

turboman@laporscherie.com

Montoisón 2016.

Aceite Mono grado vs. Multigrado para nuestros Porsche Clásicos

Mineral o Sintético

Hace unos 35 años, se me ocurrió cambiar el tipo de aceite que usaba en mi Porsche 356C de 1965, abandoné el Castrol R mono grado de origen mineral, para utilizar un multigrado de la misma marca, bajo consejo de Robert Balduk, propietario de la empresa D’Uston & Allard en La Haya. Obviamente Robert preconizaba el uso de los aceites más avanzados para los motores Porsche. Mi interés personal, en realidad era otro, yo buscaba que el auto necesitara menos mantenimiento (cambios de aceite más espaciados) y obviamente que siguiera oliendo a “Racing” el escape.

Error garrafal, quizás el aceite multigrado de Castrol era un aceite muchísimo mejor que el mono grado que yo utilizaba, sin embargo, el motor de mi 356 no tenía la frescura y juventud necesarios para utilizar aceites tan delgados. Mi motor empezó a tener fugas de aceite en lugares insólitos, la tapa delantera que cubre los piñones de distribución, el sello del volante motor, en fin y para hacer este cuento corto, bajé la máquina, empacamos de nuevo y el problema no se corrigió. Volví a los aceites mono grados, esta vez las fugas desaparecieron.

El block motor de los 356 y los primeros 911 en aluminio, se fundieron en moldes de arena y se trabajaron en máquinas de rectificado manuales. Los aceites muy delgados, son capaces de generar fugas en lugares inesperados, simple resultado de tolerancias de otra época. El problema hoy día es encontrar aceites mono grado para nuestros Porsche más antiguos, Castrol ofrece sus aceites mono grado XXL- 30, XXL-40 y XXL-50

Después cambie el aceite mono grado que utilizaba en mi 911 RS de 1973, por Castrol multigrado GTX, bajo la insistencia de Robert Balduk, el auto cambio totalmente era más fácil al arranque después de largos periodos de reposo, y la presión del aceite en mínimo (critico en los 911 clásicos) oscilaba mucho menos que usando mono grados minerales. Obviamente sin fugas y con espacios de cambios mucho más largos.

Con mi 914-6 usaba Castrol R mono grado, desde que lo adquirí en 1990, sin embargo, ese aceite ya no existe, en versión mineral mono grado. El auto tiene algunas fugas de aceite, las que yo atribuyo más a problemas de mantenimiento del auto que a problemas del aceite por sí mismo. El 914-6 pierde aceite por las tapas de las válvulas de escape, quizás cambiándolas por tapas de 930 y poniéndoles empaques de silicona, el problema se corregiría, quien sabe. El Castrol mineral XXL-40, es ideal para autos de poco uso, el aceite siempre se ve limpio, desapareció el fenómeno de la “mayonesa” en el tapón del tanque de aceite. (causado por la emulsión de aceite y agua) Tan común en autos que se usan poco y por ende a veces no llegan a operar a temperaturas optimas.

En mis otros Porsche, mi 930, y mi actual 964, he utilizado aceites multigrados y de síntesis sin el menor problema. Siempre de la marca Castrol, quizás por ese recuerdo lejano de cuando el escape olía “Racing” gracias al aceite de ricino que usaba Castrol en sus aceites hace 5 décadas. Para los “transaxles”, mi 944 y mi 951, use siempre aceites Castrol 10W50 GTX.

Leyendo a Bruce Anderson en Excellence, encontré una nota en referencia a los aceites, que reza así:

En el último año, hemos oído bastante sobre problemas relacionados con el tipo de aceite usado y excesivo desgaste en los balancines de válvulas en los 911 Clásicos (anteriores a 1990). Pareciera que el problema está directamente relacionado con la reciente clasificación de los aceites por la Asociación de la Industria Petrolera Americana (American Petroleum Industry). Generalmente el Zinc y el Fósforo se usan como aditivos, para reducir efectos de fricción en piezas en movimiento bajo alta presión dentro de los motores. La nueva clasificación de API (American Petroleum Industry) SM, reduce la cantidad de Zinc y Fósforo, con la idea de reducir daños en los convertidores catalíticos.

Desafortunadamente la reducción de Zinc y Fósforo tiene un efecto negativo directamente relacionado con el desgaste de los balancines de válvulas en los motores 911s clásicos.

La Compañía Mobil, reporta que su aceite Mobil 1 contiene suficiente Zinc y Fósforo para proteger adecuadamente, no solo los balancines, sino otras piezas en movimiento bajo alta presión de lubricantes.

En Francia existe una empresa llamada Racing Lubes, quienes se especializan en aceites de competencia, todos los aceites para, karts, motos, automóviles de pista y rallye, scooter de nieve y acuáticos, en resumen, todo lo motorizado que se pueda usar en competencia. Nathalie consejera técnica de Racing Lubes, me aconseja, para los Porsche anteriores a 1965, usar aceite mono grado, para los autos entre 1966 y 1992 (sin convertidor catalítico) aceite multigrado tipo GTX, y para los modelos posteriores, dotados de un convertidos catalítico, aceites sintéticos.

Desde hace algunos años, Porsche nos ofrece aceite para nuestros clásicos. La fábrica preconiza aceite sintético 10W60, para los 911s posteriores a 1978 equipados del motor 3 litros de cilindrada y para los modelos más antiguos, su aceite multigrado mineral 20W50.

Existe otra alternativa, la empresa británica Millers Oils especializada en aceites para autos clásicos y autos clásicos de competencia. Millers Oils posee la certificación de Porsche como suplidor de aceites minerales mono grado, aceites minerales multi grado y aceites sintéticos multigrado para uso en vehículos Porsche Clásicos.

Los aceites minerales Millers Pistonezee existen en grado 30, 40m y 50 sin detergentes, ideal para nuestros clásicos anteriores a 1970. Para los Porsche más modernos, también ofrece lubricantes adecuados y certificados por Porsche, así como lubricantes para transmisión.

Hagamos un resumen:

1. Aceite mineral o sintético ? En la mayoría de los casos los motores que durante mucho tiempo han usado aceites minerales, es mejor continuar su uso. Las juntas, empaques y sellos “se acostumbran” al aceite mineral, el cambio de mineral a sintético va a provocar fugas. Los detergentes presentes en los aceites sintéticos van a remover depósitos y lodos presentes en el cárter motor bloqueando pasajes y ductos con los resultados que Usted puede imaginar. Para los autos que se utilizan poco, continue con los aceites minerales, simplemente cámbielo una vez al año.

2. Conservamos el 20W50 o pasamos a un aceite más moderno ? No existe una respuesta “tajante” todo depende del estado de su motor, la concepción de este y el año de fabricación. Como regla general respete la viscosidad recomendada por el fabricante, si el motor tiene muchos kilómetros suba en grado, de manera que la presión de aceite “en caliente” sea suficiente.

3. Los aceites clásicos, efectivos o publicidad ? Muchos de los aceites para autos clásicos garantizan un contenido de “zinc” elevado, necesario al funcionamiento de levanta-válvulas. Sus aditivos incluyen igualmente detergentes y dispersantes que protegen juntas, empaques y sellos. Muchos de estos aceites, de las marcas más reconocidas ofrecen características muy cercanas a los lubricantes de época. Podemos asegurar que no es simplemente de la publicidad.

4. Cuál es la temperatura aceptable del aceite ? Los Porsche enfriados por aire operan a temperaturas superiores a los enfriados por agua. Un 914-6, o un 911opera a temperaturas que pueden llegar a 140 grados centígrados, y estas temperaturas no todos los aceites la soportan. Los Porsche enfriados por agua, operan entre 100 y 120 grados de temperatura de aceite. Asegúrese que el aceite que va a utilizar, soporta el rango de temperatura a la que opera su motor.

5. Que cantidad de “zinc” mi motor clásico necesita ? Los motores con levanta-válvulas, como todos los motores de los años 70s y anteriores, requieren aceites ricos en “zinc” para asegurar la protección de arboles de levas, levanta-válvulas, piezas de empuje. Los aceites modernos están formulados para los motores modernos, dotados de catalizadores. Los fabricantes siempre anuncian una “retrocompatibilidad” sin embargo, permítanme dudarlo. Para nuestros motores clásicos debemos usar un aceite con un contenido de 1.200 ppm (partes por millón) de zinc, contenido que es incompatible con los catalizadores. Algunos aceites usados en competencia ofrecen estos contenidos de zinc, pero no todos.

6. Los aceites diseñados para la competencia, son interesantes ? Cierto los aceites diseñados para la competencia, poseen niveles de zinc que los otros aceites no ofrecen, además son aceites diseñados para operar a mayores temperaturas. Sin embargo, son aceites que carecen de los detergentes y dispersantes necesarios a nuestros motores clásicos.

7. Cuál aceite usar en un Porsche clásico ? Para los 356 un aceite mineral mono grado, así de simple. Para los motores enfriados por aire 911/ 914-6, aceite mineral clásico 20W50. A partir de la aparición de catalizadores y hasta el 993, un aceite 10W40 Definitivamente los aceites Porsche Clásico, los aceites Miller’s o los aceites Castrol cubren todas nuestras necesidades.

8. Con que frecuencia debo cambiar el aceite ? Muy simple, yo cambio el aceite de mis clásicos, una vez por año, sin considerar el kilometraje recorrido. Otras personas recomiendan el cambio en los 356 cada 2.500 kilómetros, en los 911, 924, 944 (sin catalizador) cada 5 mil kilómetros y en los Porsche dotados de catalizador cada 10 mil kilómetros, estoy hablando de autos clásicos con más de 30 años de edad.

En este campo, como en muchos relacionados con nuestra pasión por los automóviles clásicos, hay que tener cuidado a quien se le pregunta o de donde se obtiene la información. Con un poco de investigación, podrá escoger el mejor aceite disponible en su país de residencia.

Los invito a realizar Ustedes mismos sus cambios de aceite, van a descubrir, lo gratificante que es un domingo de cambio de aceite y filtro, seguido de una buena lavada/encerada de su clásico, para luego darse un paseo y calentar todos los fluidos de su Porsche.

J. Francisco Oreamuno

turboman@laporscherie.com

San José 2008

Caja de Cambios 901

La caja de cambios 901 equipó los Porsche 911s de 1963 a 1971, los Porsche 912s de 1964 a 1969 y los Porsche 914s de 1970 a 1976. La caja de cambios 901, existió en tres versiones, una versión de 4 velocidades, una versión de 5 velocidades, y la versión Sportomatic de 4 velocidades. Siendo la versión 5 velocidades las más común. De esta versión de 5 velocidades existen dos variantes, la caja 901 montada en los 911s y la caja 901 montada en los 914s, que por la posición central del motor posee anclajes diferentes.

La caja de cambios 901, es una caja de cambios derivada de la competencia. Porsche fabrico un gran número de piñones y relaciones de diferencial para las diferentes competencias. Factor que permite al aficionado actual, prácticamente configurar su transmisión, para sus necesidades específicas, rally, pista, subida de montaña o utilización cotidiana.

La caja 901 de los 914s se produjo en dos versiones

La caja 901 en versión Sportomatic, es una caja manual, dotada de un sistema de cambios a comando eléctrico y depresión (vacío) y de un convertidor de torsión. No deja de ser una caja manual a pesar de que no cuenta con el pedal del embrague. La caja 901 Sportomatic equipó un número considerable de 911s y por lo menos dos 914-6.
La caja 901 modificada para una utilización con motor central, equipo todos los Porsche 914s, de 1970 a 1976. Sin embargo, de esta caja existen dos sub-versiones, a saber:

La sub-versión “tail shift” equipo todos los 914-6s y los 914-4s 1970 y 1972.
La sub-versión “side shift” equipo todos los 914-4s de 1973 a 1976.

La caja side shift no es otra cosa que una evolución de la caja tail shift, lo que nos permite mejorar una caja tail shift y convertirla en side shift. Basta con cambiar el selector interno y el varillaje. Una mejora que adoptaré en mi 914-6 tan pronto sea posible.

La gran mayoría de los aficionados a los autos deportivos, opinan que los Porsche, tienen un mando de caja, bastante impreciso. Quizás tengan razón, sin embargo, el sistema es perfectible, y puede optimizarse.

Antes de hablar de mejoras, analicemos el sistema “per se”

En los 911s, el sistema es bastante simple, de la salida de caja al mando de los cambios, hay un tubo que transmite el movimiento y cambia las velocidades. Este tubo, es recto y está dotado una unión, que permite su ajuste.
En los 914s posteriores a 1972, como lo mencione, la caja 901 recibió una modificación y el varillaje es más corto, (side shift) por ende sufre menos problemas.
En los 914s Pre-1972 y los 914-6s la caja tiene la salida en la parte posterior, lo que requiere un varillaje larguísimo (largo de motor + largo de caja) factor que produce un sistema bastante impreciso. Este problema es muy común con los autos a “motor central”.

La mayoría de los problemas que afectan nuestros clásicos, yo los achacaría a la edad del sistema, y no totalmente al diseño del sistema.

La caja 901, es una caja derivada de la competencia, razón por la que, la primera velocidad y el retroceso, se encuentran fuera de la H operativa. Un sistema pensado por y para la competencia. En competencia, la primera velocidad se usa para la salida, y luego las otras cuatro velocidades durante toda la competencia. Bueno estas 4 velocidades están en la H operativa, y por ende “a mano” sin peligro de seleccionar la velocidad incorrecta. Por ejemplo, seleccionar la segunda velocidad en lugar de la cuarta velocidad, al aproximar una curva; significa ver su tacómetro irse a 13.000 RPMs y la destrucción de su motor. Esto en una caja 901 en buen estado con el varillaje en óptimas condiciones, no pasa.

¿Como mejorar el sistema?

La mayoría de nosotros, simplemente cambiamos los bujes plásticos, a la entrada del túnel y en la base del selector, y pensamos que YA, estamos listos, y NO.

Veamos, lo primero que tenemos que evitar es que el “conjunto motor y caja” se mueva libremente. Si al acelerar el “conjunto motor y caja” se mueve hacia la derecha, la palanca o selector, se moverá hacia la izquierda, y la posición de las velocidades cambiará. Así la primera revisión, debe de ser, los soportes de motor y caja. Los 911s tienen excelentes soportes de motor, sin embargo, no pierda de vista que la mayoría de los autos equipados con la caja 901, tienen por lo menos 45 años de edad. En esta área, tener soportes originales de fábrica, no nos dá ningún valor agregado. Si tiene duda sobre los soportes de motor, o la palanca de los cambios, se mueve al acelerar o decelerar, cambie los 4 soportes, dos en la nariz de la caja y dos al lado de la turbina de enfriamiento, en los 911 en los 914 de 4 cilindros y dos en la nariz de caja y uno en el frente del motor en el 914-6.

En el Foro Técnico de Pelican Parts, hay un artículo detallado de como cambiar los soportes de motor y transmisión. http://www.pelicanparts.com/techarticles/101_Projects_Porsche_911/27-Motor_Tranny_Mounts/27-Motor_Tranny_Mounts.htm

Los 914s venían equipados de fabrica con soportes menos efectivos que el 911, control de costos se llama ese tipo de sorpresa. Los soportes de motor de 911 calzan a la perfección. Si tiene un 914 cambie los soportes de motor y caja, por soportes de 911, o por soportes Weltmeister todavía más sólidos. Los soportes Weltmeister, tienen la desventaja que producen un poco más de ruido en la cabina. En mi 914-6 utilizo soportes Weltmeister en la caja y un soporte de fabrica en el motor.

Una vez el conjunto caja motor, bien sólido, veamos el varillaje. El 911 tiene un mando corto, dos mejoras son necesarias, el buje de entrada al túnel de transmisión y la unión que permite ajustar el varillaje. Varias empresas ofrecen versiones mejoradas de ambos componentes, WEBO en California ofrece una unión perfecta, se puede adquirir en Patrick Motorsports. De nuevo, en el Foro Técnico de Pelican Parts, hay un artículo detallado de cómo mejorar el sistema de cambios. http://www.pelicanparts.com/techarticles/101_Projects_Porsche_911/37-Shifting_Improvements/37-Shifting_Improvements.htm

El 914 Pre-1972 y el 914-6 tienen un mando larguísimo, compuesto por dos tubos, y 4 soportes, cada uno con su correspondiente buje. Estos bujes hay que cambiarlos, y engrasar todos los puntos de soporte. El tubo más largo (que va de la pared de fuego hasta en la transmisión) se compone en realidad de dos tubos (uno dentro de otro) fijados por un punto de soldadura (spot weld) este punto de soldadura, tiene la mala costumbre de fisurarse, y el sistema se vuelve imposible de operar.

En el Foro Técnico de Pelican Parts existe toda la info necesaria para mejorar esta parte del sistema. http://www.pelicanparts.com/techarticles/914_shift_improve/914_tail_shift_improve.htm

El 914 post 1972 tiene un mando mucho más corto y eficaz, sin embargo, también hay que cambiar los bujes de soporte. http://www.pelicanparts.com/techarticles/914_shift_improve/914_shift_improve.htm

Ambas versiones de 914 tienen un cobertor plástico que protege la salida del tubo de mando, en la pared de fuego, y otro cobertor plástico que protege el sistema de selección en la salida de la caja de cambios. Hay que asegurarse que estos protectores existen, que están limpios. El reemplazode estos cobertores se han vuelto difícil, Automobile Atlanta en USA y Mittelmotor en Alemania ofrecen la pieza de recambio.

Una vez, el conjunto motor y caja bien firme, y los bujes nuevos, nos queda el “shifter” o mecanismo de cambio a nivel de la cabina de nuestro Porsche. El shifter de la caja 901, es simple de reparar, para la reparación tenemos varias alternativas.

Cambio de los dos bujes, y los dos resortes con piezas de fábrica.
Cambio de los dos bujes y utilización de dos resortes Weltmeister, más firmes.
Modificación del shifter utilizando un kit “short shift” de Weltmeister.
Utilización de un shifter moderno especifico.

En mi 914-6 opte por una mezcla de los puntos 2 y 3.

Selector de mi 914-6 en la foto se ve claramente el mando de la caja, el acelerador de mano (botón negro) exclusivo de los 914s a motor 6 cilindros, y el mando de la calefacción (botón rojo)

El selector en su parte interna tiene un buje, dos resortes, una placa móvil que asegura que la primera velocidad y el retroceso, quedan fuera de la H operativa, un resorte y dos bujes extra que sostienen la palanca. Mi palanca estaba un poco usada, y mostraba puntos de oxido en varias áreas. Por lo que decidí a adquirir un “Kit Short Shift” de Weltmeister. La palanca de este Kit viene en acero negro, la mayoría de los clientes usan estos Kits en competencia. Yo envié mi palanca a cromar, para obtener un resultado más cercano al origen. Básicamente la diferencia entre el sistema normal y el short shift, es la distancia entre la base de la palanca y el punto de anclaje de la varilla de mando. En esta foto se ve claramente.

*(Palanca original izquierda vs palanca short shift derecha)*

.Una vez bien engrasadas, todas las piezas, procedí a armar de nuevo el selector utilizando resortes y guías nuevas. La instalación de los resortes es una acción delicada; es necesario utilizar anteojos de protección y un buen trozo de tela gruesa para impedir que el resorte salga por los aires en caso de falso movimiento. Sin embargo, aquí más vale “paciencia, que fuerza”.Tómese su tiempo, hágalo despacio. Para terminar el proceso de reconstrucción del selector, una nueva “pelota” de fabrica con las indicaciones de las velocidades, se imponía.

*Detalle original que mi 914-6 había perdido hacía décadas.*

Existe también la posibilidad de utilizar un selector muy similar al usado por Porsche a partir de 1973, es un selector más preciso, y mucho más agradable operativamente hablando. No es barato, pero es muy preciso, esta es la próxima operación en mi 914-6 https://www.wevo.com/Products/ShifterProducts/WevoShifterProducts_Shifter-901All.htm

Estas mejoras en nuestros Porsche son simples, poco onerosas, y producen resultados espectaculares. Invierta su tiempo libre en mejorar su Porsche Clásico.

J. Francisco Oreamuno

Montoisón 2015.

turboman@laporscherie.com

CARTER EN MAGNESIO, EN PRODUCCION DE NUEVO.

Porsche anuncio, la puesta en producción del cárter motor para los 911 (914-6) de la primera generación. Un esfuerzo más de Porsche Classic para ayudar a los restauradores y propietarios a la marca, a preservar sus clásicos.

El cárter motor de los 911 a partir de 1968 y hasta la llegada del 911SC en 1978 se fabricó en magnesio. Así encontramos cárter en magnesio de 2 litros en 1968 y 1969, de 2,2 litros en 1970 y 1971, de 2,4 litros en 1972 y 1973 y de 2,7 litros entre 1974 y 1977. El magnesio, ofrece la posibilidad de contar con un cárter motor mucho más liviano que los cárter en aluminio. Cuando pensamos en un deportivo con una potencia inferior a 210 caballos de fuerza, cada gramo de peso cuenta.

Los que hemos tenido y tenemos Porsche de época, conocemos las virtudes del cárter en magnesio y sus debilidades. Al re-hacer un motor en magnesio, es necesario, rectificar todas las roscas, utilizar “case savers” y en casos extremos, soldar fisuras en partes no estructurales del block motor. Algunos, cárter motor en magnesio, no soportaron los embates del tiempo, y se volvieron irreparables, caso común en los motores 2,7 litros.

La buena noticia, es que hoy, al momento que Usted lee mis comentarios, es posible encargar a Porsche, un cárter motor nuevo para su 911 clásico, con las tolerancias originales y fabricado usando tecnología numérica más moderna.

Si, Usted posee un 911 con un motor que no corresponde al modelo y quiere regresar al origen, en su Centro Porsche, puede ordenar el cárter motor correcto. Estos nuevos cárter motor poseen una numeración especifica, para asegurar su trazabilidad.

J. Francisco Oreamuno

turboman@laporscherie.com

Montoisón 2023.

FRENOS PORSCHE 914.

El día que adquirí mi 914-6, me pegué el primer susto, con los frenos. Conducía en Holanda en la Autopista A4 dirección nuestra casa en Wassenaar, tratando de analizar y comprender mi nuevo juguete, Cuándo sin razón lógica el auto frente a mí redujo drásticamente la velocidad. Oprimí el pedal a fondo, fuerte, más fuerte, con todas mis fuerzas, sin un resultado notable, finalmente mi 914-6 se detuvo “milagrosamente” a medio metro del parachoques “sobre dimensionado”, de un Volvo Break.........el susto de mi vida. No perdamos de vista que estoy hablando de un 914-6, si un 914-6 está limitado en frenos, como serán los autos de 4 cilindros.

En su libro “Como Restaurar y Modificar su Porsche 914 & 914-6” Patrick Paternie, lo dice clarísimo:

“Usted, se pone de pie en el freno de su 914, el pedal y su confianza se hunden”

Quizás la mejor descripción, de mi primera experiencia, con mi recién adquirido 914-6. Tengo que confesar, que cuando adquirí mi 914-6 tenía en mí garaje un 911 RS de 1973 y un 930 de 1977, mi pobre 914-6 no podía soportar la comparación, en eficiencia de frenado. Con mi 914-6 siempre tuve la sensación de unos frenos “esponjosos” culpa quizás de esa válvula de compensación que equipa todos los 914s, o de las mangueras en hule; ¡¡¡no lo sé!!!

No he dejado de preguntarme en 30 años, “como puede ser que un chasis tan brillante, equipado de un motor excepcional, haya recibido frenos tan limitados” En mi primera semana con mi recientemente adquirido 914-6, me fui de compras. Adquirí un kit para reconstruir las pinzas/calipers, compré mangueras, una lata de líquido de frenos ATE azul y nuevas pastillas. Utilice el fin de semana para darme a la tarea de “darle mantenimiento” al sistema de frenos. Tarea nada fácil si la comparamos con los 911s o 930s, los frenos de nuestra maravilla a motor central son bastante más complejos de reconstruir y sobre todo de purgar y ajustar. Las pastillas traseras y el freno de estacionamiento toman tiempo. Purgar la válvula de compensación es una proeza.

Con discos pasados al torno, nuevos empaques, mangueras y pastillas, el frenado de mi 914-6 mejoro muchísimo, sin embargo, lejos del rendimiento de sus compañeros de garaje, y de mis expectativas. Yo tenía el concepto “un Porsche siempre frena super bien”, concepto que adquirí con mi 356C, en mi tierna vida de Porschista; mi 914-6 no estaba dentro de esa definición.

Hagamos una pausa, antes, que los “puristas”, que van a leer esta nota, pidan mi cabeza en público, u organicen manifestaciones públicas denunciando mis propósitos.

Conversemos sobre cómo, podemos mejorar los frenos de nuestros amados 914s. Analicemos componente por componente, miremos las mejoras posibles y necesarias para tener un 914 que de verdad frene, como frenan todos los Porsche. Esta como todas mis notas, está basada en mi experiencia personal, y los trabajos aquí descritos los realice en “Tangerine” mi 914-6 nacido en mayo 1970.

El primer paso, es limpiar, limpie cuidadosamente alrededor del depósito de líquido de frenos, de otra manera cuando ponga liquido nuevo, va a introducir suciedades y partículas en su sistema. Armado de un aerosol y un cepillo de fibra suave, aplique el líquido para limpiar frenos, limpie, pinzas discos y empates de tubos mangueras y soportes. Aquí va a descubrir sus verdaderas necesidades, como cambiar tubos, reconstruir calipers/pinzas o cambiar mangueras. Una vez terminado el proceso de limpiado, estas son mis recomendaciones.

Cilindro principal. El cilindro principal en el 914-6 es un cilindro ATE de 19mm de diámetro, muy limitado para el uso que yo le doy a mi 914-6. Los autos de 4 cilindros poseen un cilindro principal todavía más limitado, un cilindro principal de 17mm de diámetro.

*Cilindro principal ATE de 23mm diámetro necesario para el sistema instalado en mi 914-6.*

Para ambas utilizaciones (914-6 y 914-4) la mejor solución es, equipar su 914 con un cilindro principal, de origen 911, de 19mm de diámetro, pieza que se instala sin modificación alguna. Existen también en el mercado cilindros principales ATE de 23mm, sin embargo, si Usted no posee frenos de 930, o de 911S en su 914, es una inversión inútil. Un cilindro principal de 23mm hará que los frenos sean duros al operar. Los cilindros principales de 911 se ofrecen a precios muy cómodos. En mi 914-6 instalé un cilindro principal ATE de 23mm, ya verán la razón, un poco más adelante.

Discos delanteros. El 914-6 posee discos delanteros enfriados radialmente. El 914-4 debió de contentarse con discos sólidos provenientes del baúl de piezas VW. Aquí tenemos dos opciones interesantes, muchos propietarios de 914s adquieren una suspensión delantera completa de 911, y la trasplantan. Una operación simple, el 914 y el 911 poseen los mismos anclajes, para fijar la suspensión delantera, es simplemente una operación de quita y pone. Este trasplante tiene la virtud de ofrecer, discos ventilados, pinzas/calipers más grandes, barra estabilizadora delantera, además de bocinas a 5 fijaciones, que permiten la utilización de aros Fuchs. El paraíso para los propietarios de autos de 4 cilindros.

Los propietarios de autos de 4 cilindros pueden también instalar discos, y pinzas/calipers de 914-6 y sus bocinas, guardando los elementos de suspensión de origen, una operación igualmente eficiente y menos onerosa. Operación que también permite la utilización de aros Fuchs a 5 fijaciones.

*Pinzas/calipers S y discos ventilados en "Tangerine" mi 914-6.*

En mi 914-6 yo opte por discos ventilados radial y transversalmente de 911, son más que suficientes para mi utilización, llenan perfectamente, mis expectativas y percepción de lo que debe de ser el frenado de un Porsche, además de ser “super sexis”, ¿cierto?

Pinzas/Caliper delanteros. Los autos de 4 cilindros pueden recibir pinzas/calipers, y bocinas de 914-6, lo que combinado con el cilindro principal de 19mm ofrece un frenado muchísimo más eficiente. Aquellos propietarios que optan por el trasplante de una suspensión de origen 911, ya poseen pinzas/calipers de dimensión más importante.

*Pinzas/calipers delanteros de 911S en aluminio.*

Para mi 914-6 yo opte por pinzas/calipers de 911 S en aluminio. Las mismas pinzas/calipers que usaron el 911S, el 911 RS y el 930 3 litros. Estas pinzas/calipers son la versión en aluminio de los frenos delanteros del Porsche 908 de competencia (Para el 908 fueron fabricadas en magnesio), equipo también utilizado en los 914-6GT de competencia. Esta opción requiere la utilización de componentes de suspensión diferentes, lo que representa una inversión adicional, a mi juicio justificada. (Ustedes saben “cuando uno ama, no cuenta”

*A la izquierda pastilla Caliper S, a la derecha pastilla Caliper 914-6.*

En otras palabras, fue necesario cambiar los dos componentes (amortiguador y porta amortiguador) de la suspensión delantera. Sin embargo, el tamaño de las pastillas de frenos y la eficacia de los Calipers S, justifican plenamente la inversión. Envié mis pinzas/calipers a una empresa especializada en tratamiento de superficies para tratarlas al bi-cromato, y utilice pistones, empaques, seguros, y pastillas nuevas, suplidas por Eric Shea PMB Performance. Todos los componentes de las pinzas/calipers delanteros se cambiaron por piezas nuevas. Eric Shea, es sin duda la persona que más sabe de Frenos Porsche, además es un fiel creyente en los 914s, una persona siempre dispuesta a ayudar a sus clientes en la restauración de sus sistemas de frenos. PMB Performance, puede reconstruir sus pinzas/calipers, si Usted no tiene el tiempo o el conocimiento técnico para hacerlo. No pierda de vista, que estamos hablando de un sistema vital para su seguridad, si Usted no es capaz de hacerlo perfectamente, mejor confié en alguien como PMB Performance. No ponga en peligro su integridad personal, ni la de su 914.

Pinzas/Calipers traseros. En la parte posterior, y dada la necesidad de contar con un freno de estacionamiento, no tenemos decenas de opciones, en realidad tenemos solo dos opciones. Uno, convertir las pinzas/calipers a pinzas/calipers, con las mismas especificaciones del 914-6GT, vía la instalación de un espaciador que permite utilizar discos ventilados. Dos, simplemente trasplantar un sistema de 911 con el freno de mano integrado, en el tambor interno, conversión más que engorrosa.

*Pinza/caliper de 914-6 convertido a especificaciones de 914-6 GT, para "Tangerine" mi 914-6.*

Opte por modificar las pinzas originales a las especificaciones de 914-6 GT, guardando el freno de estacionamiento original. Trabajo de cuidado. que realice exitosamente gracias a la ayuda de Eric Shea de PMB https://www.pmbperformance.com/catalog.html

*Eric me facilito esquemas para ayudarme en mi tarea, de reconstrucción.*

Inicie mi trabajo enviado las partes a una empresa especializada en tratamiento de superficies, que les dio un terminado en bicromato. Eric Shea me suplió todas las partes nuevas, incluyendo los pistones en acero inoxidable, empaques, guardapolvos, excéntricas, tornillos y seguros. Todo absolutamente todos los componentes se instalaron nuevos.

*Todos los componentes se instalaron nuevos, suplidos por PMB Performance.*

Al instalar las pinzas/calipers tipo 914-6GT es necesario contar con un espaciador de 5mm, de manera que el conjunto pinzas-discos quede alineado perfectamente, en el brazo de suspensión.

Discos traseros. Los 914s están equipados de discos traseros sólidos. Yo opte por poner discos ventilados. Aquí, Usted puede eliminar los protectores metálicos originales, como lo recomendaba mi buen amigo Jim Pasha. En esta área, hay muchísimo calor generado por el motor y el escape, el máximo de aire que podamos ofrecer a los frenos, es bienvenido, preconizaba Jim. Como yo no utilizo a Tangerine en la pista, guarde los protectores. Utilicé discos de 911 ventilados radial y transversalmente. Estos discos son ligeramente más grandes que los discos del 914-6, hablando de diámetro, y es necesario llevarlos al torno, para quitarles unas milésimas de diámetro, nada que un buen tornero, no pueda realizar.

*Brazo de suspensión trasera, discos nuevos ventilados, calipers GT y líneas nuevas. Usted puede o no guardar los protectores.*

Los mismos se instalan fácilmente sobre las bocinas originales, sin embargo, hay que hacerlo cuidadosamente a fin de obtener un sistema alineado que funcionara perfectamente. Esta misma operación, se puede realizar en un 914-4, sin embargo requiere modificar el tulipán trasero a 5 pernos e instalar los espaciadores. Nada que un buen tornero no pueda hacer.

Pastillas. Yo utilizo en mis autos, pastillas de frenos originales Porsche. En el pasado, probé con otras marcas de pastillas. En mí 964 probé pastillas Carbón Lorraine, quizás muy eficientes en el circuito, pero producían toda serie de ruidos al frenar, y dejaban los aros super sucios de polvo negro. Mi 951, cuando lo adquirí venia con unas pastillas Pagid que no funcionaban bien en frio, de nuevo ideal para el circuito, limitadas en la calle. A mi 356C le instale unas pastillas tipo sport de Performance Products, pastillas un poco chicas y al frenar producían un “clank” espantoso. Las pastillas Porsche, no producen ruidos al frenar, calzan exactamente en las pinzas/calipers, y no ensucian, los aros. ¿¿¿Qué más pedir??? Además, son más baratas.

Muchas gracias a mi Tío Ferdinand, allá donde esté, nos hace Usted, la vida fácil.

Líneas de frenos y mangueras. Nuestros 914s tienen por lo menos 44 anos, mi 914-6 ya cumplió 50 años de vida, me pareció importante reemplazar las líneas de frenos.

*Todas las líneas de frenos, de 50 anos de edad, fueron reemplazadas por líneas nuevas.*

Instalé nuevas líneas de frenos en acero y mangueras tipo aviación. Las líneas de frenos, las pueden adquirir con cualquier suplidor de partes Porsche. De paso, para fijar las líneas traseras, el espacio es muy pequeño, y la mayoría de nuestros 914s muestran las cicatrices de herramientas “mal usadas”, adquiera una llave especifica de 11mm para líneas de frenos, y en su prensa con un soplete de gas, haga un ángulo de 90 grados, listo tiene en sus manos la herramienta ideal para fijar las tuberías de frenos de su 914.

Las líneas y tuberías de frenos las puede adquirir en Automotion, www.automotion.com Vertex, www.vertexauto.com Rose Passion www.rosepassion.com.

*Mangueras tipo aviación a la talla exacta para el 914-6.*

Las mangueras tipo aviación, son en realidad mangueras de teflón recubiertas por un tejido en acero inoxidable, de este tipo de mangueras hay una oferta impresionante, incluso hay kits para fabricarlas Usted mismo. Es necesario, tener cuidado; las mangueras deben ser del largo exacto. No deben frotar en ningún elemento de suspensión, ni estrangularse con el movimiento de la dirección. Yo adquirí las mías en Rose Passion, www.rosepassion.com asegurándome una talla exacta.

Válvula de compensación. La válvula de compensación impide que los frenos traseros se bloqueen en una frenada de emergencia. Sin embargo, es también, la responsable de ese pedal de freno “esponjoso” y esa sensación de inseguridad que plaga nuestros 914s. He conversado con propietarios, que simplemente desechan la válvula de compensación instalando en su lugar un “tubo T”. Solución que me parece peligrosa. Otros propietarios, que utilizan sus 914s en competencia, instalan un elemento de compensación manual que les permite variar el % de frenado adelante y atrás según las necesidades del circuito. Muy eficiente, en competencia, obviamente, pero de poco uso en nuestros 914s utilizados básicamente en carretera. Yo guardé mi válvula de compensación y puse especial atención, en eliminar todo el aire de su interior…….funciona.

Purgar los frenos. Purgar los frenos es una acción vital, necesaria para eliminar ese “pedal esponjoso” que plaga los 914s desde su concepción. No creo en el sistema “un amigo bombea el pedal y Usted saca el aire”, no, Usted posee un auto de alto rendimiento, una maravilla de ingeniería invierta en un sistema de presión o depresión para purgar sus frenos. Yo utilizo un sistema de depresión que funciona con mi compresor de aire, una maravilla.

*Sistema de purga, requiere de aire comprimido, funciona perfecto*

Empiece por purgar, la pinza/ caliper trasera derecha, prosiga con la trasera izquierda, luego la válvula de compensación, después la pinza/caliper delantera derecha y por último la pinza/caliper delantera izquierda. Listo, si lo hizo bien, gasto un litro de líquido ATE azul y sus frenos quedaron mejor que de fábrica. De eso se trata, ¿no?

Líquido de frenos. Desde que tengo Porsche, hace más de 4 décadas utilizo líquido de frenos ATE azul, DOT4 apto para competencia y lo cambio cada dos años.

*Líquido de frenos ATE Blue, DOT4 ideal para nuestras necesidades.*

En nuestros Porsche Clásicos, nunca hay que utilizar líquido de frenos a base de siliconas, DOT 5, nuestros sistemas de frenos no están diseñados para ello. El líquido DOT 5 destruye los sellos, guardapolvos y empaques en su sistema de frenos, “ya lo sabe”.

Conclusión. No creo que el cambiar un solo componente, brinde los resultados esperados, los frenos de nuestros 914s son un sistema, y como tal, es importante mejorar del sistema, como un todo. Mi 914-6 frena y frena en serio, con las modificaciones y mejoras antes descritas. Algunos amigos, propietarios de autos de 4 cilindros, han instalado pinzas/calipers de BMW M3. No tengo ninguna experiencia al respecto, además creo firmemente que las piezas Porsche le van mejor a mis Porsche.

Espero, amigo Porschista, mi experiencia le ayude también a mejorar su 914. Si después de leer este artículo, le surge alguna duda, me puede contactar, vía Email. turboman@laporscherie.com

J. Francisco Oreamuno

Montoisón 2020

¿RADIADOR EXTERNO O NO?

¿QUE TIPO DE RADIADOR?

El motor Flat 6, nos acostumbró al desarrollo continuo, cada año más potencia, cada año más sofisticación tecnológica, cada año menos emisiones, cada año más y mejor motor. Lo mejor de todo, es el importante número de piezas de los últimos modelos que se pueden utilizar en los modelos más antiguos, mejorando el rendimiento, la confiabilidad, el confort de conducir. Cada uno de nosotros puede con un poco de interés y dedicación, mejorar día a día su 911 o 914-6.

Por algo, el motor del 911 fue seleccionado el Motor del SigloXX.

Los propietarios o futuros propietarios de Porsche 911, o 914-6 pueden hacer cambios simples en sus motores, que les darán más rendimiento, más “HP” de los grandes, y disfrutar de un auto más potente, sin perder la originalidad de este ni su valor histórico. Por ejemplo, el propietario de un 911 de 1965 a 1969, 130/110 caballos de fuerza (914-6) puede, llegado el día de rehacer su motor ganarse 40 o 50 caballos de fuerza con solo instalar pistones de 911S y árboles de levas del mismo modelo. Si, si así de simple, sin modificar ni el block, ni cambiar las válvulas. Si además con un poco de cariño portea los conductos de sus cabezotes y optimiza el sistema de alimentación de combustible, fácilmente puede adicionar otros 10 caballos de fuerza. (lea mi nota Herramientas de Información en este mismo sitio)

La evolución es constante, un 911 de 2 litros, se puede llevarse a 2.2 litros con solo cambiarle pistones y cilindros. Uno de 2.4 se puede llevar a 2.7 con solo cambiarle pistones y cilindros. Un 911 de 2.7 se puede convertir en uno de 3 litros con los pistones y cilindros adecuados, y uno de 3 litros puede llegar a 3.2 y hasta 3.5 con los pistones y cilindros correctos. Las posibilidades son inmensas y las opciones usando piezas Porsche múltiples. Analicemos, tenemos un motor Flat Six, que nació con 2 litros y 130 caballos de fuerza, y llegó 800 caballos de fuerza en los motores turbo-cargados de competencia de la era de oro de Mobby Dick. Así de flexible es el diseño de los Flat Six, de nuestros Porsche Clásicos. Tan bien diseñado que el Ferry Porsche, dijo con relación al motor del 911

“si hubiera intuido el potencial de desarrollo del diseño original, sin duda habría pedido que lo hicieran más chico”

El motor Flat Six de nuestros Porsche enfriados por aire, tiene un potencial de desarrollo increíble. Muchos de nosotros, aprovechamos la necesidad de refrescar nuestras plantas motrices para obtener un mejor rendimiento de ellas, y muchas veces se nos olvidan algunos detalles importantes. Uno de esos detalles importantes es el radiador de aceite externo.

Porsche utilizo, por primera vez un radiador externo en el 911 S de 1969. Un motor de 2 litros y 170 caballos de potencia.

Entonces, y sobre todo en climas tropicales, la regla es:

Si Usted tiene un Porsche 911 enfriado por aire de más de 170 caballos de fuerza, NECESITA UN RADIADOR EXTERNO DE ACEITE.

Nuestro motor “Flat Six” enfriado por aire, es además un motor enfriado por aceite.

Ante la pregunta, ¿qué tipo de radiador de aceite utilizar y donde situarlo?

*Radiador de aceite en aluminio 911S 1967*

Analicemos los tipos de radiador disponibles, y las soluciones técnicas de Porsche, durante el desarrollo del 911. Los primeros Porsche 911 S de 1969 venían equipados con un radiador localizado bajo el guardabarro delantero derecho, un radiador en aluminio. Este tipo de radiador presentaba problemas de corrosión, en países donde se aplicaba sal a las carreteras. Los autos operaban fríos durante el invierno, la sal y la arena se depositaba sobre el radiador en aluminio causando corrosión. Al llegar la primavera y con ella el calor las fugas de aceite eran el “pan de cada día”

Después de 1971, este radiador dio paso a lo que en el argot Porsche llamamos un “trombón”. Que no es otra cosa que un tubo de cobre con varias curvas a fin de ofrecer la mayor superficie de exposición al aire posible. Este tipo de radiador se utilizó en los 911RS de 1973, en los 2.7s y en los autos equipados de aire acondicionado.

Con la llegada de los SC volvimos de nuevo a los radiadores y finalmente con la llegada del Carrera 3.2 el radiador fue dotado de un abanico que mejoraba notablemente su rendimiento. ¿¿¿¿¿Ahora la pregunta del millón?????

Mi Porsche tiene más de 170 Caballos, voy a instalar un radiador extra, cual radiador y en qué posición. Antes de pasar a responder esta pregunta, donde localizamos el radiador, que tipo de radiador, que tipo de conductos, ¿¿¿¿y como lo fijamos???? Pensemos en el termostato.

*Radiador de aceite instalado en un 914-6.*

Para los 914-6 las opciones son mucho más limitadas, dado el espacio debajo de los guardabarros delanteros y el espacio que ocupan los faros retractiles. La solución lógica, aunque no ideal es usar un kit de 914-6 GT, que conlleva una ligera modificación al parachoques delantero, no tenemos otra opción.

Porsche utiliza un termostato, en línea para proteger el radiador extra.

*Termostato Porsche 911 SC y Carrera 3,2*

El motor de un 911 “en frio” produce tanta presión de aceite, que si no instalamos un termostato podemos dañar irreparablemente el radiador. Tan es así, que para proteger el radiador que va en el motor, Porsche dota el motor de un termostato. Además, sin termostato, obligaríamos a la bomba de aceite a trabajar con 20 litros de aceite frio, lo que representaría un desgaste innecesario. El radiador que está instalado en el motor, posee un termostato. (en el bloque del motor) De igual manera el radiador exterior necesita un termostato.

*Termostato especifico al 911 1972 utilizable en el 914-6*

El mejor termostato, es sin duda el termostato Porsche, se puede adquirir de segunda mano, teniendo el cuidado de lavar bien la pieza y eliminar cualquier contaminante metálico. El termostato Porsche se desarma fácilmente. Entre 1969 y 1989 Porsche utiliza dos tipos de termostato, en relación directa a la posición del tanque de aceite. En 1972 Porsche desplaza el tanque de aceite y lo localiza al frente de la llanta trasera derecha, hecho que lleva a la utilización de un tanque de aceite diferente y un termostato especifico. El los 914-6 GT de competencia, Porsche uso el mismo termostato.

Existe en el mercado, otra marca de termostatos, los termostatos MOCAL. En mi época 356 utilice uno en la instalación de un radiador de aceite externo, lo hice bajo recomendación de Bruce Anderson. Ante la recomendación de Bruce, yo no tengo más que endosar la calidad del producto. El único detalle que observar, el termostato MOCAL debe tener el mismo diámetro que las líneas de aceite de manera que no exista ninguna restricción de flujo. Existen diferentes termostatos MOCAL.

Porsche utilizo líneas de cobre para llevar el aceite desde el termostato hasta el radiador frontal. Mi recomendación es seguir la línea de Porsche las líneas de cobre actúan disipando temperatura del aceite, y por lo tanto ayudan al radiador en su labor. Estas líneas se pueden conseguir de segunda mano, a pesar de que el transporte de estas por su longitud es engorroso.

*Las lineas en cobre, ayudan a la disipación del calor.*

Más simple, localmente sin duda encontrara quien esté en capacidad de fabricar las líneas de aceite exactamente como las de fábrica. Mismos terminales, mismos puntos de apoyo, mismo diámetro.

Varios de mis amigos que competían en Europa, utilizaban mangueras de hule cubiertas con refuerzo metálico. Obviamente es más fácil pasar mangueras por debajo de un 911 o un 914-6 que complicarse la vida con tubos, sin embargo, personalmente había comparado la temperatura de operación de un motor 2.7 litros, especificaciones RS (inyección mecánica) equipado de líneas de cobre contra un motor 2.7 litros RS (inyección mecánica) equipado de líneas de hule reforzadas. El diferencial de temperatura es superior en 25 grados centígrados, en el motor equipado de mangueras de hule reforzadas. En resumen, hay que utilizar termostato, y las líneas Porsche o similares fabricadas en tubo de cobre.

Pasemos ahora a la pregunta ¿cuál radiador y donde instalarlo?

Con los 911, anteriores a 1968, no hay problema con la instalación del radiador en el guardabarro delantero derecho. Allí hay todo el espacio necesario, solo hay que tener cuidado con las líneas y las llantas. Mida bien de manera que una llanta no dañe una línea de aceite. Los 911 de 1969 a 1973, tienen dos baterías, y las baterías están localizadas en 2 compartimentos que se proyectan dentro de los guardabarros delanteros, en estos casos es mejor utilizar el radiador tipo “trombón” Los 911 RS de 1973 (el icono de los 911’s) venía equipado con este tipo de radiador, por lo que podemos asumir que, en utilización normal, no tendremos ningún problema con este tipo de instalación.

Utilicemos de nuevo los parámetros Porsche. El 911 RS 2.7 tiene 210 caballos de fuerza. Si usted tiene 210 caballos de fuerza o menos, un radiador “trombón” es más que suficiente. En mi 911 RS de 1973, yo había instalado un radiador de 911 3.2, requiere trabajo, sin embargo, es posible dotar al radiador de un flujo de aire adecuado, haciéndole una pequeña modificación al parachoques delantero. Con paciencia todo se puede hacer.

Los 911 de 1974, pueden ser equipados de un radiador de la última generación. Para los felices propietarios de 911s, 3 litros y 3.2 litros, no tiene problema, sus autos vienen con un radiador remoto instalado en el guardabarro delantero derecho. En el caso de los 3.2 el radiador está dotado de un ventilador, para mejorar el enfriamiento en uso a baja velocidad.

Lo que no hay que hacer : Utilizar kits que no fueron diseñados con los mismos estándares de calidad de Porsche. Hay kits en el mercado, que utilizan un espaciador tipo “sándwich” entre el filtro de aceite y el tanque de aceite del 911. Una solución que indudablemente tendrá un efecto negativo en la presión de aceite de su motor Flat Six. No juegue con fuego, no haga inventos, siga la línea Porsche y su motor ganará en fiabilidad y longevidad.

Otras recomendaciones

En mis notas Herramientas de Información y 2.0 y 2.2 litre Engines, que Usted encontrara en este mismo sitio, hay decenas de trucos para mejorar su Porsche, no deje de leerlas.

Montoisón 2015

turboman@laporscherie.com

FRENOS en los PORSCHE clásicos.

Primera Parte el 356.

Al inicio de la historia Porsche, los venerables 356 Pre-A tenían frenos de tambor en acero, heredados de los VWs, sin embargo, rápidamente las necesidades de la competencia enfocan los esfuerzos de desarrollo en los sistemas de frenos. Por décadas los autos Porsche, han sido reconocidos por sus buenos frenos, ¿pero como sucedió esa evolución? Cómo, la fábrica llego hasta los Porsche contemporáneos que frenan más rápido que aceleran, y cómo podemos mejorar los frenos de nuestros Porsche Clásicos. Veamos en detalle.

Los 356 Pre A (1948 a 1952) tenían tambores de frenos de 230 mm de diámetro por 30mm de ancho Tipo Simplex, no ventilados y usaban una bomba principal de un solo sistema. Para el año modelo 1953 el diámetro de los frenos incrementa de 230mm a 240mm con un ancho de 40mm. Los frenos delanteros, adquieren una segunda bomba hidráulica, aumentando la eficiencia del sistema, a este sistema se le llama Tipo Dúplex. Los frenos traseros, de la misma dimensión, guardan una sola bomba, se les llama Tipo Simplex. Para el ano modelo 1955, los frenos incrementan en diámetro y ancho, nuevamente, un diámetro de 280mm con un ancho de 40mm Tipo Dúplex adelante y Tipo Simplex atrás.

*Bomba Principal de frenos "simple" utilizada desde 1948, hasta la llegada del 911S de 1967.*

Estos frenos, si bien nos parecen, anticuados, en la época eran mucho mejores que lo usado por el resto de la industria, y así lo probó Porsche, en pistas y rallys. Con los 356s modernos, los 356A, de nuevo los frenos evolucionan, adquieren tambores en aluminio.

*Aros Rudge a fijación central, requieren tambores con fijaciones específicas.*

El uso de aluminio en el cuerpo del tambor permite una mejor evacuación del calor en uso intensivo. Los frenos guardan las mismas dimensiones 280x40mm Tipo Dúplex adelante y Simplex atrás. Sin embargo, su rendimiento mejora exponencialmente. Existe una versión de tambores de 280x40mm especial para recibir aros Rudge, con cierre de mariposa.

*Frenos de tambor no-ventilados 356A 280x40mm Tipo Simplex, montados atrás en un 356 Convertible D.*

Si bien los frenos de tambor de los 356A fueron más que eficientes, rápidamente el Dto. de Competencia de la Fabrica, puso en uso tambores en aluminio, con aletas de ventilación transversales.

*Tambores en aluminio con aletas de enfriamiento transversales. 356B*

Las necesidades de la competencia llevan a Porsche a revisar de nuevo sus tambores de freno, así en la línea Carrera como los 550 Spyders los frenos delanteros pasan a un diámetro de 280mm y un ancho de 60mm, Tipo Dúplex. Son los frenos de tambor más eficientes usados por Porsche.

*Tambores de los 356 Carrera y Spyders. 280x60mm ventilados radialmente. Notar el soporte de las fibras también en aluminio y las entradas de aire en el plato de soporte.*

Sin embargo, los desarrollos en el campo de los frenos, y el lanzamiento de frenos de disco por los fabricantes británicos, hicieron que la industria diera un enorme salto hacia adelante. Los primeros frenos de disco, usados por un automóvil Porsche, seinstalaron el Fórmula Uno Tipo 804, automóvil que le dio a Porsche su única victoria en F1 como constructor. Dan Gurney 1962 Grand Prix de Rouen en Francia.

*Dan Gurney camino a la única victoria de Porsche como constructor en F1. Rouen 1962. Porsche 804 motor 8 cilindros 1.5 litros, caja de 6 velocidades.*

El Porsche 804 estaba dotado de frenos de disco anulares. Estos frenos poseen la pinza o caliper en la parte interna del disco, lo que permite utilizar, discos de mayor diámetro.

*Esquema, discos anulares diseñado y usado por Porsche en sus autos de competencia y en la línea 356 Carrera.*

Estos Frenos anulares, diseñados por Porsche, fueron una excepcional solución tecnológica, que permitió utilizar discos más grandes, en un momento donde los neumáticos de competencia fabricados por Dunlop, estaban limitados a aros de 15 pulgadas de diámetro. Esta patente de Porsche fue, décadas más tarde, utilizada por motocicletas de alto rendimiento, fabricadas en Japón.

*Frenos de disco anulares montados en un Speedster dotado de motor pushrod.*

Con el 356C llegaron los frenos de disco convencionales, una patente de Girling de Inglaterra, fabricada en Alemania por la empresa ATE. La empresa ATE propiedad de Alfred Teves, amigo personal de Ferry Porsche.Estos discos de un diámetro de 274.5 milímetros por 10.5 milímetros de grueso adelante y 285 mm x 10mm atrás, estaban dotados de calipers fijos, en hierro fundido de doble pistón. Los discos traseros tienen un diámetro más importante que los discos delanteros, porque incluyen en su interior un tambor para el freno de estacionamiento.

*356 C dotado de frenos de disco ATE, y aros Lemmertz específicos.*

Con la llegada de los frenos de disco, desaparecen los aros tradicionales de Porsche, adoptando un nuevo diseño que perduraría hasta bien entrados los años 70s, con los 911s. Estos frenos de disco ATE, no ventilados, se usaron también en los 911s y 912s con exactamente las mismas características, hasta la llegada del 911S en 1967, con sus discos ventilados y calipers en aluminio (también fabricados por ATE). Porsche siguió usando frenos ATE, hasta 1990 año en que se lanzó el 964, dotado de frenos Brembo de 4 pistones.

MEJORAR LOS FRENOS DEL 356

Vamos a cosas prácticas, ¿qué hacer para mejorar los frenos de un 356? La respuesta es muy simple. Los frenos de los 356s evolucionaron de acuerdo con las necesidades de la competencia y Usted, puede hacer exactamente lo mismo, que hizo la fábrica, en su 356.

*Tambor ventilado transversalmente, y aro en aluminio.*

Si tiene un 356A, puede instalar tambores de B en aluminio, frenos de Carrera, frenos anulares de Carrera o discos de C, lo mismo puede hacer si su 356 es un 356B.

Instalar frenos de disco en un 356 A o B, es un trabajo importante, es necesario cambiar bocinas, brazos de suspensión trasera (ver foto al pie) es sin duda muchísimo más fácil instalar tambores de 356 Carrera, los resultados serán similares.

*Piezas necesarias para convertir un 356 A o B a frenos de disco.*

Si Usted posee un 356C con frenos de disco, puede mejorarlos instalando discos ventilados de 911, mejora que requiere revisar sus calipers, instalando un espaciador. En dos ocasiones he hecho esa modificación, de manera exitosa, sin embargo, mi consejo, confíe esta operación a un técnico que conozca de frenos Porsche, su seguridad y el valor de su 356 no pueden ponerse en juego. Después de tener 2 356s uno con frenos de tambor y otro con frenos de disco, no creo que la inversión necesaria para dotar un 356 A o B, de frenos de disco, sea la mejor solución, unos buenos tambores de 356 Carrera adelante y tambores B en aluminio atrás, el frenaje será tan o mejor que con discos, para una utilización normal en carretera. Ahora, si Usted, va a utilizar su 356 en competencia, los discos son, quizás su mejor opción.

Existe otro detalle, super importante, sea cual sea el sistema que Usted, utilice, debe instalar una bomba principal doble, “obligatoriamente”, los 356s son autos muy valiosos, como para operarlos con una bomba simple

*Bomba Principal doble equipo original de los 911s pre-1974.*

Las bombas ATE dobles que equiparon los 911s de 1968 y hasta 1974 (hasta la llegada del servo freno) se pueden instalar en los 356s sin gran trabajo, poseen el mismo sistema de anclaje, simplemente hay que modificar las lineas de frenos, separando los dos sistemas (delantero y trasero) y ajustar el largo del pin que une la bomba al pedal. Estas bombas principales de 19mm son más eficientes que las bombas simples que equiparon los 356s de fábrica. Debe tener cuidado al adquirir su bomba principal, especifique a su suplidor de partes si la va a utilizar con frenos de disco o de tambor.

*Mangueras en teflón cubiertas por aluminio trenzado, llamadas comúnmente "mangueras tipo aviación"*

Como último detalle, cambie sus mangueras de frenos, por mangueras de frenos en teflón cubiertas por aluminio trenzado, para un sistema perfecto. Yo utilizo liquido de frenos ATE TYP 200 DOT4, un líquido diseñado para la competencia, poco higroscópico y con un alto coeficiente de ebullición.

Nunca utilice en nuestros Porsche clásicos, líquido de frenos DOT5 a base de siliconas, no hará otra cosa que arruinar todos los sellos y empaques de su sistema de frenos, ya lo sabe. En nuestros clásicos es importante cambiar el líquido de frenos cada 2 años.

En esta corta nota, miramos rápidamente las opciones para mejorar los frenos de los “venerables 356s” utilizando piezas de fábrica, la opción más segura desde el punto de vista de calidad y adaptabilidad. No mencioné los kits con partes de VW que hay en el comercio, porque simplemente no son de la calidad requerida por un 356.

*Nada más agradable que un 356 que frena bien.*

Como decía mi buen amigo y maestro Harry Pellow,

“KEEP THE 356 FAITH”

J. Francisco Oreamuno

turboman@laporscherie.com

Montoisón septiembre 2020

MANTENIMIENTO ANUAL

PORSCHE 964 CARRERA 4 CABRIO

Nuestro 964, “Lazy Boy” es un auto que cuidamos con esmero y esperamos, pasarlo a nuestros hijos en un día no muy lejano. El auto camina poco, sin embargo, el esquema de mantenimiento, recomendado, por la fábrica, lo seguimos al pie de la letra.

Una vez por año, cambiamos el aceite motor, una vez cada dos años, ajustamos válvulas, cambiamos el líquido de frenos, el líquido de la dirección hidráulica, y purgamos todos los sistemas. Una vez cada 5 anos, cambiamos la correa del distribuidor doble, cambiamos la correa de la bomba de la dirección hidráulica, y las correas de aire acondicionado, turbina y alternador.

Este año, era necesario cambiar aceite motor, líquido de frenos, liquido de dirección hidráulica. Además, dos detalles a corregir, una fuga de aceite en la tapa de válvulas de escape a la izquierda, y revisión del sistema de bloqueos de la transmisión integral. El sistema de autogestión indica una falla en el sistema.

Yo no tengo en casa un “puente elevador”, lo que, sumado a mis limitaciones físicas, hace que algunos de estos trabajos sean complejos. Situación que en el pasado me ha obligado a solicitar ayuda a un mecánico local, con resultados poco satisfactorios. Toda mi vida he trabajado en mis Porsche, y prefiero el trabajo personal. Por fortuna mi yerno Mat (Mathieu), me ofreció su ayuda, y en conjunto nos dispusimos a realizar todos estos trabajos, en estas vacaciones de Navidad. Mat es un excelente mecánico, a pesar de no conocer de Porsche, tiene manos de oro, y ama el trabajo bien hecho. Así, nos dimos a la tarea de darle servicio al 964. “Nos dimos” es una descripción inexacta, en realidad Mat hizo todo, todo el trabajo de mantenimiento, mi rol se limitó a darle las informaciones y mostrarle los diagramas de los manuales Porsche.

*Porsche 964 configuración "servicio anual"*

Primer paso, subir el auto, quitar las llantas, y drenar el aceite. En un auto de la edad de nuestro 964, los tapones de drenaje, a nivel del termostato, y cárter motor, han sufrido los embates de las herramientas inadecuadas, de algunos mecánicos que dejan mucho que desear. Previmos cambiar ambos tapones, historia de tener la conciencia tranquila. ¡¡¡Aunque no se vean!!!

*Tapón aceite, nuevo a la izquierda, mostrando la brutalidad de algunos mecánicos a la derecha.*

Luego desmontamos (Mat desmontó) el sistema de escape, las piezas que componen el blindaje del motor, así como las piezas que fueron desarrolladas en el túnel de viento para la optimización de la aerodinámica del auto.

Desmontamos (Mat desmontó) también la bomba de la dirección hidráulica, esta bomba es la original del auto, así que la desarmamos, y Mat cambio todos los empaques, logrando una bomba nueva. Busque un kit de empaques para la reconstrucción de la bomba de la dirección hidráulica, imposible en Francia, Alemania o Inglaterra. Lo común por estas latitudes, es el “cambio estándar”, Usted envía su bomba vieja y le reenvían una reconstruida, costo entre 600 y 700 Euros. Buscando, encontré Rennbay, en eBay, quienes me hicieron llegar el “kit de reparación” por correo, costo menos de 75 euros.

Ajustamos válvulas, una labor delicada, que consume tiempo y requiere una herramienta especifica. Mat hizo el “trabajo feo”, yo me limite a girar la polea del cigüeñal, para llegar a la marca de ajuste de cada válvula. Luego Mat se metió debajo del 964, con una brocha y una “palangana” de gasolina, dándose a la tarea de eliminar 27 anos de mugre y aceite en todo el motor.

*Mat en su "opus" limpieza, con las manos en la gasolina. Temperatura exterior al garaje -2 grados centígrados.*

Todas las partes bajas del 964 quedaron como el día que salió de la fábrica. Después de esa limpieza profunda, a remontar todas las partes removidas. Tapas de válvulas con empaques nuevos, y tuercas autoblocantes nuevas.

*Bomba de dirección hidráulica en proceso de reconstrucción.*

Remontaje de la bomba de la dirección hidráulica, e instalación de todas las partes metálicas que rodean el motor y todas las partes con vocación aerodinámica. Para la dirección hidráulica, Porsche recomienda la utilización de Pentosil CHF 11S. Utilizar en el sistema de la dirección hidráulica líquidos “genéricos” o aceite de “transmisión automática”, destruye los sellos, forzando a una reconstrucción total del sistema.

*Liquido dirección hidráulica Pentosil CHF11S, recomendado por Porsche para uso en el 964.*

Hace algunas semanas leí en el foro de Pelican, que existe un aditivo que elimina los ruidos de cavitación y mejora el funcionamiento del sistema. Este aditivo de llama Lubrizol 6178. Los resultados de la utilización del Lubrizol 6178, son evidentes, se quitaron todos los ruidos de cavitación. Yo adquiero todos mis lubricantes y aditivos en la empresa Racing Lubes, especialistas en lubricantes www.racinglubes.fr

*Aditivo para liquido de dirección hidráulica Lubrisol 6178. Desarrollado por Lubrizol para BMW*

En USA Pelican Parts tiene el Lubrizol 6178 en stock www.pelicanparts.com Ignoro si los concesionarios BMW, lo ofrecen. Un par de detalles extra. El depósito del líquido para la dirección hidráulica posee un filtro en el fondo, es importante remover el depósito y limpiar cuidadosamente el filtro. Yo lo hago usando un aerosol para limpieza de frenos, y luego con Pentosil CHF 11S. Porsche recomienda sustituir el depósito, sin embargo, el depósito del 964 es de vidrio y Porsche suple solamente depósitos de 993 que son plásticos. (La Toyotizacion paso por aquí también). Prefiero el depósito en vidrio original, así que lo limpio cuidadosamente.

Una vez remontada la bomba y limpio el depósito, hay que purgar el sistema removiendo todo el aire. Esto se hace simplemente, con el motor funcionando, dando vuelta al volante de dirección lentamente de tope a tope, unas tres veces. Cuidando que el depósito, siempre tenga líquido.

El sistema de escape y el filtro de aire. Porsche hizo algunos cambios, a nivel del sistema de escape y el filtro de aire; logrando en el 964 Cup y 964 RS 265 caballos de fuerza (250 caballos de fuerza en el 964). La sustitución del silenciador central, por un “Tubo Cup” y liberar el filtro de aire de la tapa frontal, producen esos 15 caballos de fuerza extra.

Mi 964 salió de Suiza en el 2004, con su sistema de escape en configuración original, al llegar a Costa Rica, donde la gasolina es de mala calidad, se dañó el catalizador. Al segundo catalizador, como buen latino, busque una solución alternativa, compre un “bi-pass”. Así, usaba mi 964 todo el año sin catalizador, al llegar el momento del control técnico y emisiones, instalaba el catalizador, pasaba el “test”; al regresar a casa volvía a instalar el “bi-pass”. Ilegal, sin duda, ¡¡¡practico obviamente!!!

*Sistema escape 964, mostrando el bi-pass del catalizador, el tubo cup que sustituye el silenciador principal, el silenciador secundario, y el tubo de calefacción.*

En el 2011, al importar el 964 a Francia, en el enredo y el stress de la mudanza, me olvide completamente del “bi-pass”. Así se importó el 964, y así paso el control técnico en Francia, sin catalizador. Cada dos años pasa su control técnico, sin problema. El catalizador sigue bien guardado en mi garaje.

La otra pequeña modificación, la realizamos en el cobertor del filtro de aire. Cortamos y ajustamos la cubierta del filtro de aire. En este punto hay varias ideas entre Porschistas. En este mismo sitio Usted puede leer una nota sobre las modificaciones en la admisión y escape de los 964, para lograr más potencia.Algunos piensan que el “embudo” original funciona como acelerador del flujo de aire. Porsche recomienda, en climas cálidos, hacer 7 perforaciones al cobertor, modificación que incrementa el flujo de aire. Otros utilizan un “cono”. En resumen, cada cual, tiene su solución. En el caso de nuestro 964, estas dos modificaciones nos hicieron ganar 15 caballos de fuerza y el sonido del auto más grave es mucho más agradable.

Después de instalar un filtro de aceite nuevo, Mat relleno el sistema con 10 litros de Castrol GTX 15W40.

Pasamos a la parte más compleja, del servicio anual, cambiar el líquido de frenos, purgar frenos y sistema de bloqueos de transmisión. El 964 Carrera 4 posee un sistema de presurización vía una bomba eléctrica de alta presión, una esfera de reserva de presión, un ABS, y una serie de válvulas y sistemas electrónicos de control, además de 4 pinzas/calipers de 4 pistones cada uno, fabricados por Brembo en Italia. La bomba eléctrica de presión y la humedad ambiente dañan el líquido de frenos.

*Líquido de frenos, sucio, dañado por la bomba de presión y la humedad.*

Porsche recomienda cambiar el líquido de frenos, cada dos años, por un líquido DOT4 (en ningún caso DOT5) para nuestro 964, utilizamos liquido ATE SL, con un punto de ebullición cercano 300 grados centígrados. El cambio del líquido y la purga (eliminación del aire del sistema) debe de hacerse en dos etapas. Primero los frenos y luego los bloqueos dediferencial. Iniciamos el proceso, con la ayuda de una jeringa, eliminando el máximo de líquido viejo del depósito, sustituyéndolo por liquido nuevo.

Para purgar los frenos, es imprescindible, desconectar la bomba de alta presión, y accionar el pedal de freno por lo menos 50 veces, a fin de eliminar toda presión del sistema. Luego, con la ayuda de un instrumento a presión para purgar frenos, (inútil de intentar manualmente, no funciona)

Mat elimino aire y líquido de frenos usado, de los 4 calipers, iniciando con el caliper trasero derecho y terminado con el delantero izquierdo. En esta acción, se utilizaron dos litros de líquido de frenos. La parte relacionada a los bloqueos de transmisión es un poco más compleja, incluye no solo la parte hidráulica, sino también la parte electrónica. Para purgar el sistema de bloqueos, es necesario presurizar el sistema, purgar la esfera de reserva de presión, purgar la unidad donde están los solenoides de bloqueo, y finalmente a nivel de la transmisión, el bloqueo longitudinal y el bloqueo lateral. Esta acción también requiere la utilización de un sistema de purga a presión. En el manual Porsche, el procedimiento descrito se basa en la utilización de la herramienta Bosch 9288, comúnmente conocida como “The Hammer”. También se puede utilizar el software de Durametric, que es el que tenemos en nuestro garaje.

En esta operación utilizamos otro litro de líquido de frenos ATE SL. Finalmente, gracias al entusiasmo de Mat, su deseo de perfección y mi conocimiento del 964, el servicio anual fue mejor y más eficaz.

En esta operación primera operación conjunta, detectamos pequeños errores y o piezas a corregir en el próximo servicio. Ya les contaremos en detalle.

Montoisón 2018.

LOS ASIENTOS DE NUESTROS CLASICOS.

Lazy Boy, como todos los autos de Zuffenhausen, fueron diseñados pensado en una clientela, alemana, holandesa o escandinava, es decir 1,90 a 2 metros de estatura del conductor. Este no es mi caso, obviamente.

*Lazy BoyPorsche 964 Carrera 4 Cabriolet.*

Siempre me molestó ese detalle, en mi 356 tenía un almohadón. El 911 RS tenía una opción de fabrica que permitía alzar el asiento de 10mm, (asientos Recaro Sport) una maravilla. Cuando tuve el 930 busqué sin cesar esas piezas, con la idea de subir los asientos, sin éxito.

Ya para el año 1990 Porsche había descontinuado la producción de esas piezas. ¿Hace un par de meses, estaba pensando de nuevo en “como” subir los asientos? Por casualidad me acorde que Weltmeister, fabricaba esas piezas, indisponibles, en la casa Porsche. Lo leí hace como un año, en el Foro de Pelican.

Me puse a buscar, y nuestros amigos de Rose Passion que son parte del Grupo Automotion, la empresa propietaria de Weltmeister, tienen las piezas en stock. Una maravilla. Automotion en US también tiene las piezas disponibles.

Espaciadores Weltmeister, permiten subir los asientos delanteros de 10mm y ajustar también la posición con respecto al volante de dirección.

Inmediatamente ordene los 4 espaciadores con la idea de subir mis asientos 10mm. Estos espaciadores, están hechos en aluminio anodizado, livianos e inoxidables. Si bien esta nota usa como ejemplo mi 964 de 1991, la misma operación se puede realizar en todos los 911s de 1964 a 1998, en los 944, 951s y en los 993.

Cuatro días después tenia los espaciadores en mis manos, solo me quedaba quitar los asientos, fijar los espaciadores y listo.......bueno en teoría, porque con nuestros “juguetes”, que tienen más de 30, 40 o 50 años, no todo es tan fácil y a menudo la Ley de Murphy se aplica, en todo su esplendor.

La operación de remoción de los asientos es tediosa, sin embargo, simple, 6 tornillos de 6mm cabeza Allen

*6 tornillos 6mm Allen fijan los asientos de nuestros 911s gracias a la Ley de Murphy, 5 salieron fácilmente, y el sexto …. bueno el sexto*

Hay que tener muchísimo cuidado, si su auto está equipado con asientos eléctricos, con los cables y conectores. Una vez que quita los tornillos, inclina el asiento sobre la consola central y desconecta los dos o tres conectores que suplen electricidad a los motores del asiento. Los asientos eléctricos, son mucho más pesados que los asientos manuales.

*El "malo de la película" me costó 3 horas de trabajo extra.*

Armado de las herramientas adecuadas, removí el asiento de la izquierda, sin mayor problema, instalé los espaciadores, y volví a poner el asiento en su lugar.

La manera más simple, mueva el asiento, hacia atrás al máximo, afloje los tornillos delanteros, luego mueva el asiento al máximo hacia adelante y remueva los tornillos traseros, luego incline el asiento sobre la consola para remover las conexiones eléctricas.

*A todos los Cabriolet y Targa, se les mete el agua, la prueba, esta pieza galvanizada que sirve de base a los componentes electrónicos bajo el asiento del copiloto, muestra los embates del tiempo.*

Una vez reinstalado el asiento del piloto, con sus respectivos espaciadores Weltmeister, pase al lado del pasajero, y aquí como decía mi mentor en ciencias Porsche, “El Maestro” Harry Pellow, “Murphy Strikes”. El primer tornillo, imposible de sacarlo, así que tuve que sacar los otros cinco tornillos, y luchar durante más de tres horas, a fin de aflojarlo con la ayuda de un cincel. Logre hacerlo girar, un par de vueltas, para finalmente cortarlo, con una cegueta.

*Florines holandeses, francos franceses y colones costarricenses*

Debajo de los asientos, encontré algunas monedas, testimonio a la vida de Lazy Boy, una moneda suiza, unas monedas costarricenses, unos francos franceses, normal, “Lazi Boy” fue vendido nuevo en Suiza, y luego vivió en Costa Rica del 2002 al 2013, sin embargo, también encontré una moneda holandesa, un Florín. Moneda usada antes del 2001, año en que los Países Bajos adoptaron el Euro.

El resultado final es fantástico, mucho más cómodo para mi estatura. Una operación recomendable, para aquellos propietarios que no miden 2 metros de estatura.

Si Usted mira con cuidado, la consola central, la misma adolece, como muchos 964s y 993s de problemas de fijación, la próxima semana y gracias a mi buen amigo David Etter, voy a resolver el problema de forma definitiva.

turboman@laporscherie.com

Montoisón 2020

PORSCHE 911, Inyección CIS vs Webber

Yo aprendí de 911s en la década de los 70s, mi referencia fue Bruce Anderson y mi biblia el libro de Bruce, Porsche 911 Performance Handbook. Bruce predicaba "si usted quiere mejorar un 911 2.7 o 3 litros equipado de inyección CIS, bote la inyección al basurero e instale carburadores Webber”. Estos últimos 45 años militancia Porschista, me han enseñado a "abrir bien lo ojos" Cierto, la inyección CIS (Continuos Inyección System) de Bosch, no fué un sistema diseñado para la competencia, sino un sistema desarrollado para limitar las emisiones y hacer del motor del 911, un motor ecológicamente responsable.

*911 2,7 litros 150 caballos de fuerza.*

Entonces, que hacen aquellos propietarios de 911s 2,7 y 3 litros que quieren mejorar sus 911s, ¿me preguntaran Ustedes? Les puedo asegurar es, que quitar la inyección e instalar carburadores, va a tener un efecto inmediato en su chequera. Les aseguro, el único incremento que Usted tendrá en su 911, será un aumento sustancial del consumo de combustible. ¿Por qué? Muy simple, los ingenieros Porsche, no tomaron un motor de 911 y le "injertaron" la inyección CIS de Bosch, no, para nada. Los ingenieros Porsche, diseñaron árboles de levas específicos, escape especifico, pistones específicos, y cabezotes con ductos calculados para la inyección CIS. Como pueden ver, no es simplemente "botar" la inyección y poner los carburadores, habría que cambiar pistones, cambiar el escape, los árboles de levas, y re-trabajar los ductos a nivel de cabezotes.

La inyección CIS, es un sistema super bien diseñado, y mejorable, es más se pueden obtener mejores resultados guardando la inyección que usando carburadores.

Steve Weiner de Rennsport Systems in Portland Oregón, ha sido el "mesías" de los autos inyectados CIS, Steve, desarrolló un motor 911 CIS, superando el rendimiento del venerable RS de 1973...........impresionante, ¿verdad? Así es porque originalmente, en 1974, el 911 2.7 equipado de inyección CIS producía 150 caballos de fuerza, contra 210 caballos de fuerza del 911 RS de 1973.

Cómo lo logra Steve, les voy a contar todos los secretos, Steve usa pistones de alta compresión, 9.5: 1 (original 8.1: 1) fabricados por JE en US, árboles de levas con el mismo perfil del 964, rectificados por Dema Elgin, escape similar al del 911 RS de 1973, fabricado por Dansk, cabezotes porteados y un filtro de aire menos restrictivo gracias a Weltmeister.

¿Cuánto cuesta toda esta maravilla?............. Un par de carburadores Webber/PMO cuesta $3.500, y su Usted no modifica el resto del motor, lo único que va a lograr es consumir más combustible.

Guardar la inyección CIS, y mejorarla implica enviar sus árboles de levas a Dema Elgin o a Web Cams, para cambiar el perfil a un perfil 964; costo alrededor de $350. Nuevos pistones de alta compresión, usando sus cilindros en Nikasil, costo alrededor de $900. Trabajo en los cabezotes, costo alrededor de $500. Sistema de escape tipo RS, aquí hay dos opciones en Acero Inoxidable, costo alrededor de $2.000 o en acero dulce, costo alrededor de $1.300. Filtro de aire menos restrictivo $150. Total, inversión $3.900 y 230 a 240 caballos de fuerza.

Hay otro detalle, un motor con esas modificaciones y con la inyección CIS pasa las pruebas de gases para autos históricos, sin problema. Cuando cambie los intercambiadores de calor e instale su nueva mufla, no olvide cambiar la línea de aceite que va al tanque de aceite, por una línea especificaciones 1973. De otra manera la línea estorba e impide la exacta fijación del intercambiador de calor derecho. Ya que esta por allí, remueva el sistema de inyección de aire, la bomba, los ductos y los inyectores a nivel de la válvula de escape.

*Desconectar el sistema de inyección de aire, significa eliminar la bomba, los ductos y sobretodo los inyectores a nivel de las válvulas de escape*

Doscientos caballos + de fuerza requieren el uso de un radiador externo de aceite, para su tranquilidad espiritual, no lo deje de lado. En este mismo sitio hay una nota al respecto.

Recuerde, en nuestra pasión, los ingenieros que trabajan sobre nuestros Porsche, con suerte, ya solucionaron el problema que Usted tiene entre manos. Lea, pregunte, estudie.

J. Francisco Oreamuno

turboman@laporscherie.com

Montoisón 2022

Los Hombres Porsche

Historias personales