El automóvil en general

ALFA ROMEO SPIDER TOURING

En mi natal Costa Rica en los años 60s no había muchos automóviles exóticos, había algunos Mercedes Benz, entre ellos un Pagoda 250SL y un 600, había algunos ingleses menos exóticos, tipo MG y Triumph, tres Jaguares, dos Porsche 356 y había dos Alfa Romeo Spider carrocería Touring.

Es de la vida de estos dos Alfa Romeo excepcionales que hoy les escribo. El Alfa Romeo Spider carrocería Touring Superleggera, fue producido entre 1958 y 1965, año en el que Carrocería Touring cerró sus operaciones.

El Spider Touring Superleggera se produjo en dos versiones, una equipada con un motor 4 cilindros doble árbol de levas a la cabeza, fabricada entre 1958 y 1961 a solamente 3.400 ejemplares y otra versión equipada de un motor 6 cilindros también doble árbol de levas a la cabeza, fabricada entre 1962 y 1968 a solamente 2.257 ejemplares ambas versiones alimentadas por carburadores Webber dobles, y dotadas de transmisiones a 5 velocidades más reversa. Es importante notar que el Spider 2.600 fue el último Alfa Romeo en utilizar un motor 6 cilindros en línea doble árbol a la cabeza.

Carrocería Touring había patentado en 1936 un sistema de construcción de carrocerías llamado “Superleggera”, el mismo consiste en una estructura de tubos recubierta por paneles finos de aleación que refuerzan la estructura tubular. Quizás la mayor ventaja del sistema es su poco peso, sin embargo, el sistema de construcción es también muy flexible y permite a los carroceros italianos adaptar cualquier forma de carrocería rápidamente. Los tubos que forman la estructura principal van soldados entre sí, los paneles van fijados solamente en sus extremos vía el estampado de los bordes sobre las secciones en ángulo de la estructura tubular en acero.

Es importante notar que en este tipo de construcción los paneles no frotan sobre la estructura en acero, dado la presencia de espaciadores de goma sobre los tubos cubiertos una tela llamada “arpillera” muy similar al material usado para fabricar los sacos en los que se exporta el café y que conocemos como “gangoche”, los que nacimos en países productores de café.

Los paneles usados por las carrocerías Touring se fabricaron en duraluminio, una aleación desarrollada durante la época de los zepelines, antes de la primera guerra mundial. Las carrocerías Superleggera ya no se usan en la industria automotriz, primero no cumplen con los estándares de rigidez actuales, y segundo por el problema de corrosión galvánica que sufren al frotar paneles en duraluminio sobre tubos en acero.

Carrocerías Touring construyo usando esta tecnología automóviles para Alfa Romeo (8c, 2.900 Mille Miglia,1.900 Super Sprint, 2.600), Ferrari (166, 195, 212 y 340) Lamborghini (350GT), Lancia (Flaminia GT, GT y Convertible), BMW (328 Touring Roadster), Maserati (3.500GT), Pegaso (Z-102). Carrocería Touring también extendió licencias a los fabricantes ingleses Bristol y Aston Martin (DB4, DB5 y Lagonda Rapide). Bristol dada su experiencia como fabricante de aviones, fue quizás el más exitoso en combatir el problema de la corrosión galvánica. Los automóviles construidos con la tecnología Superleggera, son automóviles difíciles de restaurar, onerosos de restaurar,

Regresando a los Spiders Touring Superleggera, fueron diseñados para viajar en confort, podemos hablar de un automóvil gran turismo, y no de un deportivo puro y duro. Incluso personas de gran talla encuentran en los Alfa Spider Touring una cabina amplia, cómoda dotada de grandes asientos super confortables. El tablero de instrumentos nos ofrece, en la más pura tradición italiana dos instrumentos de gran tamaño, un espidómetro y un tacómetro y dos instrumentos más chicos que nos indican la temperatura del agua y la temperatura del aceite, la presión de aceite y el nivel de carburante. El compartimento para equipajes ofrece un espacio generoso, que permite viajar con estilo a dos personas.

Las versiones de 4 cilindros y 6 cilindros son fácilmente identificables.

Dos tomas de aire en el capo motor para la versión 4 cilindros, una sola para la versión 6 cilindros.
El parachoques delantero en dos piezas de la versión 4 cilindros, en una sola pieza para las versiones 6 cilindros.

Alfa Romeo Spider 2000 Touring. Dotado de un motor de 4 cilindros 2 litros (1.975 cc. para ser exactos) de cilindrada y 115 caballos de fuerza. Este Alfa Romeo es modelo 1960 y fue importado por su dueño original, quien por décadas los preservó.

Yo recuerdo de joven admirar este auto en la gasolinera a la entrada de Santa Ana, Don Álvaro, su dueño, siempre afectuoso con los jóvenes soñadores nos mostraba su Alfa Romeo cada vez que nos acercábamos a mirarlo.

Este Alfa Romeo está hoy en manos de un sobrino de Don Álvaro, Franklin con quien tengo una cercana amistad. En otras palabras, este auto ha vivido toda suvida en la misma familia y está en un perfecto estado de origen.

Alfa Romeo Spider 2600 Touring. Dotado de un motor de 6 cilindros de 145 caballos de fuerza. Este Alfa Romeo fue adquirido por un médico en CR, asiduo participante en el deporte de los motores, en una prueba el motor tuvo un desperfecto con uno de los cojinetes del cigüeñal.

*Alfa Romeo 2.600 Touring Superleggera tal y como yo lo maneje en Costa Rica en 1968*

Por supuesto en CR no había en esa época, representantes de la marca, y los repuestos era necesario importarlos. Un conocido mecánico de precisión recomendó ponerle al Alfa 2600 un motor Chevrolet V8 un 283 “small block”, y rápidamente hicieron la primera modificación al auto.

*Restos del Alfa Romero 2.600 Touring Superleggera después de pasar por manos de traviesos, chalatanes y mecánicos empíricos*

Por supuesto ni la caja de 5 velocidades, ni el diferencial del Alfa estaba diseñado para soportar el torque del V8 de origen US. Ambos elementos fueron también cambiados por componentes de origen US, el resto, la muerte de este magnífico ejemplar se dio, de mano en mano de personas sin ningún conocimiento de autos excepcionales y por supuesto sin el dinero necesario para rehabilitar un automóvil construido a solamente 3.400 ejemplares.

*Paz a los restos de lo que un día fue un automóvil de excepción, producido a solamente 3.400 ejemplares.*

Moraleja, yo viví la muerte de este exquisito automóvil en vivo, y esta experiencia me convirtió en una persona que combate las modificaciones en los automóviles, los automóviles de excepción no se modifican, se mantienen, se restauran, se preparan y se les da una vida para que las futuras generaciones los disfruten.

J. Francisco Oreamuno

Montoisón 2024

PS. Esta nota no hubiera visto la luz sin la ayuda de mi buen amigo Alessandro Zavagli-Ricciardelli Castro, experto en autos italianos.

El Buggy de Steve McQueen

Los Buggy

Nacen en California en la década de los 60s del siglo pasado, en un contexto cultural único, el movimiento hippy, el arte psicodélico, la música pop.

El automóvil no marca la excepción, esta nueva generación de californianos opta por vehículos personalizados, diferentes, incluso provocativos, lo importante era ser diferente, y en este arte, la generación McQueen marca el paso.

En la Costa oeste de los Estados Unidos, los que practican el “surf” encarnan, mejor que nadie, esta contra-cultura. Un joven artesano apasionado del surf, construye un vehículo “super ligero “que va a cambiar la historia. Su visión, contar con un vehículo liviano capaz de llevar a su propietario sobre las dunas en búsqueda de las mejores olas para practicar su deporte favorito. Este joven artesano se llamó Bruce Meyers.

Bruce Meyers

Su creación un vehículo minimalista, dotado de una carrocería en fibra de vidrio, utilizando la misma tecnología que se usaba para construir barcos de placer. La mecánica proviene de un VW Escarabajo, justamente otra manifestación de la contra-cultura. La carrocería posee una barra anti-vuelco, accesorio muy útil para sostener las planchas de surf. Esta loca creación de Bruce, será bautizada Meyers-Manx. Meyers como el apellido de Bruce, y Manx como su motocicleta, una Norton Manx…………. “el buggy nació”.

La carrocería en fibra de vidrio ofrece al Buggy Meyers-Manx un “peso pluma”, la transmisión trasera una tracción perfecta, el uso de neumáticos sobredimensionados la posibilidad de circular sobre arena. Existía en california suficientes VW usados para que este nuevo automóvil fuera un éxito total. Meyers ofrece no solo buggys completos, también ofrece kits para aquellos valientes que deciden fabricar en casa el objeto de su pasión.

El buggy de la película “The Thomas Crown Affair”.

Cuando se gesta el film, Steve era ya un actor renombrado en Hollywood, sin embargo, a parte films militares o de vaqueros, poco había rodado Steve en otros campos. Su esposa Neil Adams-McQueen y su agente Stan Kamen logran convencer al realizador Norman Jewison, de darle a Steve el rol principal. Jewison tenía en mente a Cary Grant o a Sean Connery, como actores principales. Es justamente en este film que el público descubre el amor de Steve McQueen por los motores y su talento de piloto, capacidades que veríamos más tarde en las películas Bullitt y Le Mans.

Según el libreto, Thomas Crown vive en la costa, se desplaza en un lujosísimo Rolls Royce azul oscuro y posee un viejo Jeep militar para pasear por la playa. Steve convence a Norman Jewison de presentar algo más moderno, de actualidad, por ejemplo un buggy, sugiere Steve. Jewison le da carta blanca a McQueen. Steve guarda el Rolls Royce azul y se mete de lleno a crear el buggy de sus sueños.

Basado en un Meyers-Manx color naranja, sobre plataforma VW; Steve con la ayuda de su amigo Peter Condos de la sociedad Con-Ferr, modifica el Meyer-Manx, instalando un motor 6 cilindros enfriado por aire, proveniente de un Chevrolet Corvair, la carrocería recibe faros integrados, un parabrisas inspirado en lo que se hace en la industria naútica, una parrilla trasera que le permite colocar una valija, todo esto complementado por unos aros American Racing y neumáticos Firestone de indi-car. Se dice que los aros y los neumáticos, se los facilitó Andy Granatelli, patrón de STP, la primera persona que corrió un auto impulsado por una turbina en Indianapolis.

El interior del buggy recibe una tapicería escogida personalmente por Steve y realizada por Tony Nanci. Una instrumentación completa en su tablero de bordo, era para Steve no negociable.

Comentaba Steve que el motor Corvair ofrecía 250 caballos en un buggy que pesaba a penas 450 kilos. Yo dudo de estas cifras que nos dio Steve, 250 caballos de fuerza en un motor Corvair, no lo sé me parecen demasiados, no perdamos de vista que la versión Turbo del Corvair ofrecía a penas 150 o 180 caballos de potencia, y las versiones atmosféricas no pasaban e 100 caballos de fuerza; según el año y la versión.

Este buggy, es naturalmente un vehículo más al estilo de Steve.

Una vez terminado el rodaje de la película “The Thomas Crown Affair” se dijo que Steve guardó el buggy, sin embargo, no existe fotos posteriores a 1968 de Steve McQueen en este vehículo. Consulte otros autores, otros artículos y llegue a la conclusión que el buggy Meyers-Manx usado en la película The Thomas Crown Affair”, luego del rodaje fue vendido al distribuidor Lincoln Mercury de Hawái, archipiélago en el que pasó 5 décadas, antes de ser restaurado y vendido en subasta en Amelia Island por la suma de $410.000 (cuatrocientos diez mil dólares US).

Personalmente me gustaría tener un buggy con las mismas especificaciones que el buggy de Steve, excepto que el mío tendría mecánica Porsche, por supuesto.

J. Francisco Oreamuno

Montoisón 2024

EL HOTEL DE FRANCE

El Hotel de France se sitúa en el pueblo de Chartre sur le Loir, a unos 30 kilómetros del circuito donde se corren las 24 Horas de Le Mans, y es gracias a John Wyer, que este pequeño hotel rural, se convirtió en una especie de “templo” para los aficionados del deporte de los motores y las carreras de larga distancia.

Cuarenta años antes que John Wyer, escogiera el Hotel de France como base para el Equipo Aston Martin que participaría en las 24 Horas de Le Mans 1953, Alexandre y Marie Pasteau habían abierto un diminuto hotel restaurante en el pueblo de Chartre sur le Loir, en una casa de la Plaza de la Republica. En 1922 el café-restaurante no contaba que, con algunas habitaciones, fue gracias a la iniciativa de Raoul Pasteau (hijo de Alexandre y Marie), quien adquiere la casa al lado del café-restaurante, que se da la primera ampliación y el nombre de hotel; sin embargo, no sería sino hasta 1950 que Noël (nieto de Alexandre y Marie) y su esposa Raymonde que el Hotel de France toma la fisonomía actual.

En 1952, John Wyer Director del Equipo Aston Martin, busca un lugar para albergar su equipo cerca del Circuito de las 24 Horas de Le Mans. Aston Martin, se albergaba en el Castillo de Beauchamps. John descubre el Hotel de France, que le permitiría albergar todo su equipo en un solo lugar, y contar con garajes para sus autos y el material de competencia.

En 1952, nosotros teníamos 42 habitaciones y garajes de cada lado del hotel, mi madre y mi esposa, continua Noël, no sabían decir que no, y así para albergar todo el equipo Aston Martin, tuvimos que rentar algunas casas en el pueblo. Sin embargo, el pueblo aprendió a vivir al ritmo de las 24 horas. Cada victoria era también la victoria del pueblo

Durante la semana anterior a las 24 Horas de Le Mans 1953, el equipo Aston Martin desembarca en Chartre sur le Loir, y toma posesión del Hotel de France. John Wyer será fiel a la familia Pasteau hasta la última de sus participaciones 22 años más tarde. Hay que anotar que las habitaciones eran muy cómodas, la comida formidable, el vino excepcional y quizás lo más importante, el costo era razonable. Las tres tripulaciones, Thompson y Poore, Abecassis y Salvadori, Parnell y Collins, los mecánicos y el resto de la delegación, vivían y trabajaban en conjunto. En el taller de Gastón Fortín los mecánicos trabajaban en los DB3S, afinando, revisando, volviendo a revisar. Los Aston Martin DB3S son llevados al circuito por carretera, la oportunidad para una última revisión, un ultimo afinamiento todo esto a 250 kilómetros por hora, en carreteras rurales. La edición 1953 de las 24 Horas de Le Mans, no fueron las mejores para Aston Martin, los 3 DB3S abandonaron con problemas, John Wyer deberá esperar hasta 1959 para saborear la victoria de Carroll Shelby y Roy Salvadori en su DBR1. El Hotel de France se enloquece, en el bar no cabía una sola persona más, los cantos y gritos del equipo de John Wyer duran hasta el desayuno del día siguiente.

Grandes nombres de la competencia hacen escala en el Hotel de France en Chartre sur le Loir, Maurice Trintignan, Stirling Moss, Jack Brabham, Jacky Ickx, Derek Bell, en una época donde “levantar el codo o irse fiesta” no era incompatible con el deporte del motor. En El bar del Hotel de France, hay unas 70 fotos donde aparecen los pilotos que se alojaron en el hotel.

John Wyer deja Aston Martin en 1963, para liderar el esfuerzo de Ford y su GT40, sin embargo, sigue fiel al Hotel de France. Mismo esquema, mismo modo operativo, para los habitantes de Chartres sur le Loir, lo único que cambia es el sonido que los despierta por la mañana, en lugar de un 6 en línea ahora los saca de la cama un V8. John Wyer celebra victorias en 1968 con Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi y en 1969 con Jacky Ickx y Jacky Oliver.

En 1970 John Wyer y Gulf se presentan con Porsche y su 917, y aquí esta historia se cruza con la permanencia del equipo Porsche en Teloché, los invito a leer mi nota “De Zuffenhausen a Teloché, objetivo Le Mans”, no será sino hasta 1975 que el Equipo Mirage de John Wyer toma de nuevo su cuartel general en el Hotel de France, año en que Jacky Ickx y Derek Bell ofrecerán a John Wyer su última victoria en Le Mans, al volante de un Gulf Mirage GR8.

Todos los años nos cuenta Noël el nieto de Alexandre y Marie Pasteau, Derek Bell y Jacky Ickx vienen al hotel, todas sus victorias las lograron residiendo en el hotel, yo diría que el hotel les aportó suerte. Cierto los tiempos cambiaron, los equipos ya no se hospedan en hoteles, los autos ya no se ajustan en los garajes cercanos y no se llevan a la pista por la calle, para los apasionados de las 24 Horas de Le Mans, el Hotel de France se convirtió en un mítico lugar de recuerdos, empezando por el AMOC (Aston Martin Owners Club) y sus colegas del exclusivo BCD (Bentley Drivers Club), quienes invaden la Plaza de la República cada año para celebrar sus victorias en Le Mans.

En el año 2012 Noël Pasteau, pone en venta el hotel que es adquirido por Martin Overington, empresario y coleccionista de autos clásicos. Si Usted ha visto una foto de un Bentley Blower de los años 20s que tira un remolque con un Bentley moderno de competencia, ese es Martin Overington. ¡

El Hotel fue restaurado, el bar conserva las fotos de los pilotos que allí se tomaron un aperitivo o varios! Es más, el hotel guarda del “futbolín” en el que Carroll Shelby y Stirling Moss se enfrentaban cada tarde durante sus estadías. El hotel guarda también los recuerdos escalofriantes de las tardes donde alguna habitación quedaba vacía, porque su ocupante había perdido la vida en la pista, parte de la dramática realidad del deporte en esa época. El pueblo de la Chartre sur le Loir, no los olvidara jamás, en su recuerdo y para rey dir homenaje, ha nombrado a Jacky Ickx y a Derek Bell ciudadanos de honor. Estoy seguro de que John Wyer no podría, sino estar de acuerdo.

J. Francisco Oreamuno

Montoison 2024

JOSE FROILAN GONZALEZ

Para Navidad mis hijas me regalaron un libro sobre "La Course Automobile", dicen que ya no me regalan libros de Porsche, porque los tengo todos. Tienen y no tienen razón. En realidad, tengo más de 100 libros sobre Porsche. De los diseños, pasando por los automóviles de serie, vía la competencia y hasta los tractores.

Mi felicidad, son los libros y si son sobre Porsche, todavía mejor. El libro sobre "La Curse Automobile" se divide en cuatro grandes capítulos, la competencia al albor de la industria, y la pre guerra, la post guerra y la época de oro con el nacimiento de la F1. Es un libro grande, de mesa, para leer con calma y con una copita de vino en mano.

En lo personal, me fascinan los autos de los anos 30s, los Bugattis, los Alfas, del Delage; sin embargo, los años 50s y 60s representan mi nacimiento como fanático del deporte y de los automóviles.

Abrí el libro de "La Course Automobile", al azahar, justo frente a la foto de José Froilán González en el Ferrari #12, rumbo a su primera victoria en F1 y la primera victoria de Ferrari en F1 (Silverstone 1951) Hace unos 17 anos, en un Festival de Good Wood, en Inglaterra anunciaban la participación de José Froilán González, yo me dije, "ya tuve la experiencia de hablar con Juan Manuel Fangio y tomarme una copa de champagne con el" no voy a perder la oportunidad de hacer lo mismo con el héroe argentino "El Toro de la Pampa" el primer piloto que gano con un Ferrari. (Silverstone 1951)

.José Froilán González es un mito viviente del automovilismo, con más de 90 anos sigue activo, y tiene incluso un Facebook...............denle una mirada. No les voy a hacer la historia más larga, les transcribo un artículo sobre José Froilán González escrito por J.C. Pérez Loizeau para la revista Autowebsport.com

José Froilán González, el mito viviente.

Por J.C. Pérez Loizeau

"El flaco González me hizo un carrito. Las ruedas eran las tapas de los envases de madera en los que venía la yerba. No había nadie que me empujara. Todo el mundo trabajaba en "La colonia". Por eso me las arreglé para enganchar a mi perro "Sangre" (pelo negro y raza indeterminada) para andar por el campo. Pero de entrada se cruzó por allá adelante una liebre… ¡Para qué! "Sangre" salió a fondo y atravesó el alambrado. El carrito y yo quedamos enganchados en las púas… Fué mi primer accidente sobre cuatro ruedas…"

José Froilán González había nacido poco antes –el 5 de octubre de 1922, "Día del Camino"- allí en "La Colonia", paraje fundado por su padre Isidro José ("Joselín") entre Arrecifes y Salto. “Todo eso lo hizo Papá que era boyerito y se instaló allí en 1921. Era todo campo y lo que está plantado lo hicieron mis padres y la gente que fue llegando. Lo primero que hizo Joselín fue el boliche, que todavía está. Y después hizo la colonia y llegaron el herrero y Don Antonio, el peluquero y el carnicero, que era otro pariente nuestro. Después hizo un colegio. Todas las construcciones con techo de chapa…", recuerda Pepe.

Así fue el comienzo de la vida de un hombre singular. De un verdadero héroe que nunca se dio cuenta. Que nunca tuvo tiempo de darse cuenta. Ni aún ahora cuando todas las mañanas, sentado en su oficina, atiende personalmente el teléfono y conversa con todo el que se acerca. Conocido o no. Para todos tiene listo su "querido…" y su charla amena y distendida, como buen hombre de campo que nunca dejó de ser. Pero, qué dejó atrás este "Testone D´Oro", "The Bull of the Pampas", este "Cabezón" al que, en 1972, en el Autódromo de Buenos Aires, Jackie Stewart, triple campeón mundial, buscaba afanosamente con una fotografía en la mano para conseguir su autógrafo. Claro. Pepe, el de La Colonia, había ganado siete carreras en Good Wood y en Silverstone entre 1951 y 1954. Aún hoy es invitado de honor en las habituales reuniones de los circuitos británicos.

Gran parte de sus hazañas las conquistó en las Islas Británicas, ofreciendo generosamente su talento y su coraje sin límites para desarrollar ese terrible engendro técnico que fue el BRM V16 con el que Inglaterra –con la participación de toda su industria- quería superar a los italianos. Pero, qué dejó atrás –decíamos- este paisano bonachón entre fines de la década del ´40 y la del ´60. Veamos. Aquí, en el país, comenzó corriendo en los circuitos de tierra de la Fuerza Limitada allá por 1946 y cerró su campaña en 1960, luego de ganar en forma consecutiva, las 500 millas de Rafaela (1958/59) y conquistar los dos primeros campeonatos sudamericanos para nuestro país (1959/60).

Al retirarse de la práctica activa, luego de conquistar 42 victorias finales y 30 triunfos en series se dedicó a confiar autos de su propiedad a los jóvenes que surgían. Recordemos, por ejemplo, a Domingo Vita, Alberto Rodríguez Larreta, Roberto Mieres, Jorge Cupeiro, Carlos Marincovich, Andrea Vianini, Carlos Giay, Roberto Marincovich y todavía hay más.

En Europa fue Subcampeón Mundial en 1954 y 3º en 1951. Fue él quien batió por primera vez a los Alfa Romeo (Alfetta), quitándoles un invicto que traían desde antes de la Segunda Guerra Mundial y que significó la primera victoria de una máquina Ferrari en el campeonato mundial de Fórmula 1 (1951), en Silverstone. Allí mismo, en 1954, venció al equipo Mercedes Benz con los modelos 196W. Siempre con Ferrari ganó las 24 horas de Le Mans, en 1954, en relevo con Maurice Trintignant. Y ya había batido, en Buenos Aires, en dos domingos consecutivos (1951) a los Mercedes Benz 163-154W de tres litros de 1939.

No agregamos, naturalmente, las victorias en pruebas de menor trascendencia porque son varias. Y con este detalle se puede comprender, sin mucho esfuerzo, lo que significó en la historia del automovilismo mundial este arrecifeño que todavía dice: "Querido…vos sabes que no me puedo acordar donde puse el trofeo que gané en Silverstone en 1951…"Los años pasaron, pero Pepe sigue tan activo como siempre. Demasiado activo, quizás. Y sin escatimarle a la buena mesa. Pero se cuida. Bah…lo cuidan. Porque "La tromba de Arrecifes" ya no puede cambiar de carácter. Trabaja todos los días. Y, por supuesto, todos los días tiene reuniones en las que pone tanto entusiasmo como si se tratara de doblar a fondo en Woodcote. Y se mezclan los homenajes por la noche en cualquier parte del Gran Buenos Aires a los que no puede –no sabe- decir que no. Y debemos aclarar que no siempre son homenajes a él. Pero Pepe no pude negarse. No sabe. Después, naturalmente, llegan las recriminaciones. Pero siempre son después. Y tampoco las atiende. "Que querés, querido, ¿no me puedo negar...Vos creés que voy a cambiar ahora? “. En realidad, nadie quiere que cambie. Así como es, se convirtió en héroe. En una figura fundamental de la historia del deporte mecánico. Y sin darse cuenta. Así como es transitó la vida desde su Arrecifes natal, desde La Colonia y su carrito de caja de yerba arrastrado por "Sangre" hasta la resurgente Europa de la Posguerra. Sin cambiar nunca. Sin modificar ni su estilo de vida ni su estilo de conducción. Fue siempre "La tromba". En Arrecifes, en Milano, en París o en Londres... Y siempre les dijo "Querido..." a todos. Estadistas, nobles y poderosos industriales. Listo, en todo momento, para la picardía criolla del hombre bueno y bien criado. Aquellas picardías que tanto divertían a su "Padrino", como Pepe todavía llama a Juan Manuel, el Grande. Su compañero de las hazañas más notables del automovilismo mundial. Pepe González. Froilán. El inimitable paisano de Arrecifes que todavía pregunta con inocencia: "Querido...donde fue que gané aquella carrera...? como si nunca hubiera salido de La Colonia.

J.C. Pérez Loizeau

Por gentileza de J.C. Pérez Loizeau y AutowebSpot.com

Paris 2011.

PS. José Froilán González nos dejó el 15 de junio del 2013.

SYDNEY ALLARD

Sydney Allard nació en Londres el 19 de junio de 1910 en el seno de una familia estrechamente ligada al automóvil. La familia Allard poseía una gran agencia Ford, ADLAR MOTORS en Acre Lane. Terminados sus estudios, Sydney, entra a laborar en la empresa familiar. Sin embargo, entre sus intereses, no estaba vender autos, su verdadera pasión era la competencia.

En 1929 empieza a competir en “subidas de montaña” en un Morgan 3 wheeler, dotado de un motor JAP. Rápidamente Sydney convierte el Morgan a 4 ruedas, el 31 de agosto de 1929 el Morgan-Allard gana en Brooklands con un promedio de velocidad de 118 kilómetros por hora.

Para el año 1935, un segundo Allard Especial motorizado por un V8 Flat Head Ford, permite a Sydney, ganar en Brighton. Ese mismo auto recibe un motor Lincoln V12. Rápidamente Sydney fabrica otro Allard Especial para el piloto Gibson, y ofrece una versión de su Especial, en 4 plazas.

Durante la guerra, Adlar Motors, se convierte en una estación de servicio para vehículos militares. La empresa emplea 225 personas, en 1943, y renovaba 30 vehículos militares por semana.

***Pintura de Lionel Jeans. Sydney en su Steyr Allard***

Su éxito en competencia interesa a otros pilotos que adquieren autos fabricados por Sydney Allard. En 1949, Allard gana el Rallye de Montecarlo por Equipos (Potter4to, Godsall 8vo y Imhof 11vo). En 1950 el mismo Sydney termina 8vo en el Rally de Montecarlo, y participa en la Targa Florio, donde su auto se incendia. Nada parecía detener a Sydney, que termina 3ro en las 24 Horas de Le Mans, asociado a Tom Cole.

***Salón del Automóvil Londres 1950 Stand Allard.***

Para 1950, Allard se convierte en un fabricante de automóviles a tiempo completo, su tarjeta de presentación, los numerosos triunfos de sus autos. En la Inglaterra de la postguerra, donde la política industrial era “export or die”, Sydney, decidió concentrarse en la producción de chasises deportivos, preparados para la instalación de motores V8 y cajas de cambios de origen USA. Sydney decía” no tiene sentido importar motores de US, y regresarlos después con los autos terminados”.

La preparación de los Allard para Le Mans en 1951, se atrasó. GM tenía todo su útil de producción enfocado en la guerra de Corea, no había motores Cadillac disponibles, a la exportación.

1952 sería el año de la consagración para Sydney Allard, ganador del Rallye de Montecarlo, en un Allard P1. Su copiloto fue Guy Warburton. El equipo salió de Glasgow, y derroto por corto margen a Stirling Moss al volante de un Sunbeam-Talbot 90. El Allard T1, estaba propulsado por un motor Ford V8 flat head de 4.375cc acoplado a una caja de 3 velocidades.

Sydney Allard compitió en las 24 Horas de Le Mans en 1951, 1952 y 1953, retirándose por problemas mecánicos, los tres años.

En 1951 junto a Tom Cole, piloto US, se retiró por problemas de caja de cambios. En 1952 junto a Jack Fairman, en el Allard J2x dotado de un motor Chrysler Hemi, lideran su categoría hasta las 6,30 horas del domingo, cuando una biela decide liberarse y romper el block motor.

En 1953 junto a Phillip Fotheringham-Parker en el Allard J2R con motor Cadillac, se retiran temprano en la competencia cuando lideraban, falla en la suspensión trasera.

En 1953, un segundo Allard J2R, fue piloteado en Le Mans por Zora Arkus Duntov, el padre del Corvette.

Carroll Shelby también corrió en Allard, específicamente un Allard-Cadillac J2 en US, al incido de su carrera.

Podríamos pensar que las ideas de Sydney, utilizar un chasis liviano y eficiente dotado de un motor V8 inspiro, no solo el Corvette, también los Cobras.

Como dato interesante, Sydney Allard continúo su participación en rallye hasta bien entrados los años 60s, con su copiloto, el Australiano Tom Fisk.

En 1963 ganaron su clase, en el Rallye de Montecarlo, sin recibir un solo punto de penalización. La última competencia de Sydney Allard, fue Montecarlo 1965.

Sydney Allard falleció el 12 de abril de 1966.

J. Francisco Oreamuno

turboman@laporscherie.com

Montoisón 2019

AUTOS HIBRIDOS

Una gran mayoría de nosotros, quizás pensamos, que Toyota descubrió los autos híbridos y que la F1 invento los recuperadores cinéticos. 104 anos antes del lanzamiento del Toyota Prius (1997) el Frances Paul Pouchain, quien dirigía en la Ciudad de Armentieres, (cerca de Lille y la frontera con Bélgica) una planta de producción de electricidad para la empresa de tranvías de la ciudad construye un automóvil carrocería Phaeton para 6 personas movido por dos motores eléctricos, que, vía cadenas, impulsaban las dos ruedas posteriores (sin diferencial) de forma individual. Este vehículo, pesaba la coqueta suma de 1.330 kilogramos, en estado de marcha.

El auto era impulsado por 6 cajas de ebonita (no podemos hablar de baterías todavía) de nueve elementos cada una. El Phaeton del Sr Pouchain era capaz de recorrer 70 kilómetros a 16 kilómetros por hora. Como 16 kilómetros por hora, no era suficiente, el Sr Pouchain, instala un motor a petróleo (así se llamaban en la época) que recargaba los acumuladores gracias a un generador, para poder desplazarse a 25 kilómetros por hora, y con un rango de 200 a 300 kilómetros. Y todo esto en 1893.

Como las baterías de la época, no era otra cosa que cajas de ebonita con placas de plomo, el Sr Pouchain, monta una empresa, que cotiza en la bolsa de valores, para desarrollar baterías cerradas y más seguras que las existentes.

La Sociedad Pouchain existe todavía y está situada en la misma ciudad, a pesar de haber sido destruidos sus edificios por los bombardeos en ambas guerras.

En 1889 en la Ciudad de Lieja en Bélgica, un señor de apellido Pieper desarrolla un automóvil dotado de un motor a petróleo de 3.5 caballos de fuerza. Este motor impulsa las ruedas traseras directamente, y sobre el eje de transmisión, justo detrás de la caja de dos velocidades instala un dinamo reversible, que permite, recargar los acumuladores, y en caso de necesidad aumentaba la potencia en 6 caballos de fuerza.

En 1900 Ferdinand Porsche presenta el Lohner-Porsche a transmisión integral, vía un motor eléctrico en cada rueda, y Leonce Girardot su AutoMixte GEM otro hibrido petróleo-electricidad.

Sin embargo, todas estas tecnologías "onerosas" desaparecen frente a los motores a explosión, más eficientes.

El resto de la historia la conocemos todos.

J. Francisco Oreamuno

turboman@laporscherie.com

Montoisón 2020

ANDRÉ CITROËN

André Gustave Citroën (1878-1935) ingeniero francés, fundador de la marca automovilística Citroën en 1919.

André Gustave Citroën nació el 5 de febrero de 1878 en el número 44 de la rue Laffitte, noveno distrito, en París. A los 20 años, termina sus estudios en la Escuela Politécnica de París y cumple el servicio militar en 1900 con el grado de subteniente de artillería en Le Mans.

En un viaje a Polonia, adquiere la patente de los engranajes helicoidales (en forma de chevrones). Son los primeros pasos de una fábrica de engranajes que funda pocos años después en París. En 1908, la empresa Automóviles Mors lo contrata para reorganizar su fabricación. André Citroën decuplica (multiplica x 10) la producción, de 125 a 1.200 vehículos al año, y empieza a estudiar los métodos estadounidenses de producción en serie.

Al estallar la Primera Guerra Mundial en julio de 1914, será movilizado como lugarteniente de artillería, donde constata la carencia de munición para los cañones. Para resolverlo propuso una fábrica capaz de producir 20.000 obuses al día. Una vez aceptado el proyecto, en un tiempo récord (solo seis semanas) se levantan las instalaciones en el muelle de Javel, sobre el Río Senna. En apenas unos meses, salían de la fábrica hasta 55.000 obuses diariamente.

Finalizada la contienda en noviembre de 1918, se ve obligado a reconvertir su fábrica y decide lanzar su gran proyecto: fabricar un coche popular en serie. Así nace el 10 HP Tipo-A en 1919. Una de las múltiples innovaciones en las que André Citroën ha forjado su éxito, André Citroën, entra en la historia, como el hombre que adopta la carrocería hecha toda de acero, el motor flotante, el chasis monocasco y la tracción delantera.

En 1921, diseñó modelos con orugas capaces de afrontar todo tipo de terrenos. Para demostrarlo, cinco coches se lanzaron a atravesar el Sáhara en automóvil, una primicia mundial lograda en veinte días a finales de 1922. La epopeya continuó con el Crucero negro, en 1924, el Crucero amarillo, en 1931, y el Crucero blanco, en 1934.

En Europa, André Citroën implantó los métodos comerciales, el crédito para la compra de automóviles, así como pruebas espectaculares y visuales. Fue un pionero en las ideas de la mercadotécnia, las cuales estaban pensadas para aplicar grandes iniciativas en técnicas de venta y comunicación. Citroën inventó juguetes, como la Citroënnette (un coche infantil).

Fue pionero en Europa en emplear el método de su trabajo en cadena. Algunas de sus innovaciones fueron el encendido eléctrico y la tracción delantera. Citroën sabía que el automóvil se convertiría en un instrumento de trabajo y libertad al alcance de todos.

Por los servicios prestados a su país, pero también a la causa de la civilización y del progreso mundial, llevaron al Gobierno francés a concederle, en enero de 1931, la distinción de gran oficial de la Legión de Honor. André Citroën falleció en París, víctima de un cáncer de estómago, el 3 de julio de 1935.

J. Francisco Oreamuno

Paris 2010

turboman@laporscherie.com

ABRAHAM NEIMAN

En 1984 cuando nos mudamos a Paris, adquirimos un Peugeot 205 GTI, uno de los primeros producidos, un auto que nos dio placer, pero también más de un dolor de cabeza. Me acuerdo a la semana de tenerlo, tuvimos un problema con el contacto de ignición, lo llevamos, al taller, lo dejamos y regresamos al día siguiente por el auto. Reparado en garantía, no nos costó “un centavo” la reparación; a mi pregunta sobre el problema, el jefe de mecánicos me dijo “tuvimos que cambiar el Neiman”, muchas gracias le respondí, ¿y me fui con la duda que será el Neiman? Estoy seguro de que Usted tampoco sabe, está es la historia.

Abraham Neiman, fue uno de los grandes hombres de la revolución industrial, propietario de más de 300 patentes. Nació en el seno de una familia judía en Besarabia (actual Moldavia) en aquella época parte de Rusia, en 1893. Dadas las discriminaciones que sufrían los judíos en Rusia, sus padres lo envían a la Universidad de Toulouse en Francia, con su hermana y hermano. Las matemáticas, el diseño, y la física son los puntos fuertes de Abraham, con apenas 19 años, la Primera Guerra Mundial, estalla, y los alemanes lo detienen, Abraham, convierte su trabajo forzado en aprendizaje, aprende todo lo relacionado con las máquinas de conformar metales, tornos, fresadoras, convirtiéndose rápidamente en un técnico de primera línea. Al final de la Gran Guerra, Abraham, regresa a Toulouse y termina sus estudios de ingeniero, regresando a Alemania, en 1922. Es en esta época, que sus más brillantes invenciones afloran. Su primera invención, fue el llavín de encendido-bloqueo de dirección, lo perfecciona, después de que le roban su moto, su único medio de locomoción. Cuando lo presenta, la prensa critica fuertemente su invención, ¿¿¿quién necesita un sistema contra robo, cuando todos los automóviles tienen chofer, cuando pocas personas son capaces de manejar su propio automóvil??? Sin embargo, Abraham Neiman tiene una convicción profunda, y abre una planta de producción cerca de Colonia, para producir sus famosos “Llavines Neiman”

En 1931 una ley en Alemania responsabiliza a los propietarios de vehículos automóviles, en caso de robo, el resto es un paraíso para Abraham y sus famosos llavines de encendido. Mercedes Benz, es la primera marca en equipar sus vehículos con llavines Neiman, de boqueo de dirección y encendido, rápidamente Abraham incluye en sus llavines la facilidad de comando del motor de arranque.Abraham también diseña y registra una patente de un sistema de suspensión, dotado de anillos de hule que funcionan tanto en compresion como en expansión, un sistema usado en autos ligeros y motocicletas livianas, incluso hoy día. También diseña y registra un sistema de construcción ligera de carrocerías en tela y malla metálica, precursor de la fibra de vidrio y fibra de carbono tan utilizadas hoy día.

En la Alemania de los anos 30s la inflación ruina las clases medias, una medida fiscal dispensa de impuestos los vehículos de tres ruedas, con un peso inferior a 350 Kg y una cilindrada de menos de 200cc. Seis años antes del “escarabajo” de Ferdinand Porsche, Abraham Neiman y Skafte Rasmussen, crean la empresa FRAMO (Frankenberguer Motorenwerke) a Wuppertal, produciendo lo que la prensa alemana llama el primer auto del pueblo. 15.000 FRAMO circulan en Alemania en 1937, a pesar de su éxito Abraham Neiman decide concentrar su energía en la fabricación de accesorios para el automóvil, y vende FRAMO a DKW.

En 1938 Hitler requisiciona todos los bienes de Abraham Neiman, de un día para otro, Abraham respetado y apreciado de la industria, se encuentra en la calle. Toma sus pocos haberes personales y emigra a Paris donde abre un tallercito en La Defense (afueras de Paris). Allí se dedica a la fabricación de llavines y componentes de suspensión. Peugeot su primer cliente, planea equipar su 202 de suspensión en anillos de hule. Sin embargo, lahistoria decide diferente, Alemania, invade Francia, y de nuevo Abraham Neiman se ve forzado a abandonar su patrimonio. Es en esta época que Abraham Neiman conoce a la que será su esposa Emma Braude, nacida en San Petersburgo, Rusia, de una familia judía forzada a huir a Francia en 1917. Junto con Emma, Abraham se refugia en Provence, donde vive en la clandestinidad, ayudando la resistencia francesa con sus capacidades en ingeniería, en el combate contra el invasor. A la luz de una vela, continua a diseñar, inventar. Cuenta su hija Nadia, que su padre decía, el pasado no cuenta, lo que cuenta es el futuro. En 1945 al fin la liberación, Abraham sube a Paris en un camión, que convierte en su casa; toca puertas, renueva contactos, y abre un tallercito para fabricar llavines de encendido, por la tercera vez en su vida, Abraham arranca de cero. Abraham con su camión, entrega gratuitamente los llavines a sus clientes, una vez más el éxito paga su tenacidad, entre 1945 y 1950 su empresa vende 800.000 llavines de encendido anti-robo. Para 1937 Neiman encuentra competencia, en el campo del anti-robo, de parte de la empresa Klaxon y luego de la empresa Symplex, principal suplidor de Citroën.

En 1947, se naturaliza francés. En 1948 regresa a Alemania y reinicia producción en Wuppertal, para 1950 su planta suple más de medio millón de llavines para la industria en Alemania. En 1949, discretamente, empieza a adquirir acciones de la empresa Klaxon, y dos años más tarde, de Symplex, empresas que para 1952 son de su propiedad. Abraham Neiman nunca desvela otra estrategia que la buena y leal competencia entre Neiman, Klaxon y Syntex, que para los anos 60s vendían 40 millones de llavines de encendido anti-robo en el mundo.Abraham Neiman dirige sus negocios de manera personal, hasta 1967 en que una rápida enfermedad pone fin a sus días. Emma quien siempre estuvo a su lado asegura la dirección de la empresa hasta 1977. En esos diez años la creatividad de las empresas no disminuye, su yerno Bertrand Warnold inventa la apertura de puertas a distancia y el cierre central en 1988. Para 1981 el conglomerado de empresas Neiman, cuenta con 19 empresas, líder mundial en el campo de la cerradura de seguridad, los advertidores sonoros, los sistemas de direccionales, la producción de faros y luces traseras.

En 1981, la familia Neyman decide poner la empresa en la bolsa de valores, sin embargo, con la participación del Banco Paris-Bas, la empresa Valeo adquiere el conglomerado de empresas Neiman.

J. Francisco Oreamuno

Montoisón 2016

turboman@laporscherie.com

BILL DEVIN EL ENZO AMERICANO

Hace por lo menos tres décadas, escuche por primera vez el nombre de “Devin”, esta experiencia fue en el norte de Holanda, cerca de la ciudad de Alkmaar, al descubrir un Devin D abandonado en una granja al lado de un canal. Paré por casualidad, pensando en una realización artesanal de algún “travieso” local; mi sorpresa fue enorme, al descubrir que la carrocería en fibra de vidrio, muy deteriorada, reposaba sobre un chasis tubular y una caja de cambios de Porsche 356 A.

*Devin D abandonado cerca de Alkmaar en NL.*

El dueño de la granja no tenía mucha idea del auto, lo había adquirido su hijo, quien había emigrado a Australia algunos años antes. En esa época, no existían los teléfonos celulares con cámara integrada, así que no tengo fotos de ese auto. Regrese años después y el auto ya no estaba, la granja la habían vendido y los nuevos propietarios no pudieron darme más información.

El descubrir ese Devin, refresco memorias de mi tierna infancia, cuando SALA/Coopesa, produjo una serie de automóviles, con carrocería de fibra de vidrio y mecánica VW, en Costa Rica. Dándole vueltas al asunto, en un viaje a Costa Rica, fui a Coopesa, sin embargo, no obtuve ninguna ayuda. Pensé que, en los archivos de Coopesa existiría información al respecto.

*Devin D fabricado en Costa Rica por Coopesa bajo licencia de Devin Entreprises Inc.*

Desde ese día, he seguido de cerca la marca Devin y sus numerosas versiones.

En mi búsqueda conversé con Art Evans, autor del único libro existente sobre Devin. En realidad, no es un libro, sino una recopilación de artículos de época de las diferentes revistas estadounidenses sobre automóviles. Para entender a Bill Devin, hay que entender el panorama de las competencias de autos sport en Estados Unidos en la década de los anos 50s. En esa época, se corría en circuitos trazados en antiguas pistas de aviación, Palm Springs, Torrey Pines; y se corría con lo que se tuviera a mano, normalmente una mecánica de serie y una carrocería realizada (fabricada modificada) por el mismo piloto. La gran mayoría de los pilotos corrían en los autos que utilizaban cotidianamente, de hecho, el organizador, SCCA (Sport Car Club of América), solo aceptaba en sus competencias, automóviles con placas y todos los requisitos para circular por las calles normalmente. Era común, ver en el Circuito de Riverside, 50 marcas diferentes de automóviles, compitiendo en un solo fin de semana.

Además de las marcas USA, Jaguar, Aston Martin, y Mercedes Benz competían por la victoria general y en las categorías de menor cilindrada, era común ver MG, Triumph, Austin, Porsche, Denzel, Panhard, Jowett-Jupiter, Veritas y Singer. Los cascos usados, eran normalmente cascos de aviador de la Segunda Guerra Mundial, reciclados, los cinturones de seguridad también tenían su origen en la aviación militar y el roll bar, bueno el roll bar no apareció sino hasta la década de los 60s.

En este contexto histórico, Bill Devin se ganaba la vida vendiendo autos deportivos, y usaba sus fines de semana para su pasión, las carreras en circuito. Corría el ano 1954, y Bill recibe como parte del pago por la venta de un Ferrari 250MM, un auto de competencia DB (Deutch & Bonnet) con motor Panhard. Bill corre este auto en un par de ocasiones, con buenos resultados. Impresionado por las prestaciones del diminuto auto de competencia, se da a la tarea de mejorarlo. Ese mismo año, el distribuidor Panhard en USA cierra sus puertas, Bill adquiere todo el stock de partes, motores y chasises existentes. Así nace Devin Entreprises Inc. En el #16648 de Seville Street en Fontana California. Devin Entreprises Inc, inicia la producción del Devin Panhard en 1954.

Del Devin Panhard, existen por lo menos 5 ejemplares activos en competencias de autos clásicos hoy día. Estos Devin Panhard son autos con un motor de 750cc enfriado por aire, transmisión delantera, frenos de tambor en aluminio con aletas de ventilación y un chasis tubular. Existe una versión atmosférica de 750cc que compite en la categoría de 0 a 999cc, y una versión con compresor que compite en la categoría de 1.000 a 1500cc.

*Devin Panhard Circuito de Laguna Seca USA.*

El motor de 750cc del Panhard, parecía un motor BMW de moto, o una tajada del motor del VW Beetle. Bill siente que, para mejorarlo, debe dotarlo de árboles de levas a la cabeza, como Norton dotó su motor mono cilíndrico para la Norton Manx, por suerte en San Bernardino, Don Evans el gurú de las Norton Manx, tenía su taller. Don sabia todo lo que había que saber sobre los árboles de levas a la cabeza.

Con la ayuda de Don Evans, Bill Devin convierte el motor Panhard, injertándole unos cabezotes de Norton Manx con árboles de levas a la cabeza, y un carburador Webber de doble cuerpo. El único problema técnico, era ¿cómo mover esos árboles de levas?, sin caer en la complicación de usar piñones y ejes cónicos, como usaba Norton en su Manx o Porsche en su motor Carrera.

Bill usa una correa de hule dentada y un tensor de su concepción; fabricados por la empresa Gilmer Belt Company. Bill Devin, nunca patento su sistema. 20 anos después Ford Motor Company “inventó” y “patentó” el mismo sistema de Bill Devin, para el Ford Pinto. ¡Ironías de la vida!

*Devin Panhard mostrando sus cabezotes con sus árboles de levas y su carburador Webber.*

El Devin Panhard, listo para competir, pesaba 430 Kilos y costaba $ 2.850. Devin construyo 15 Devin Panhard, en dos versiones: atmosférico y supercargado. Un día en 1955, llamo a la puerta de Devin Industries Inc. Tony Pompeo piloto de un Ermini 1100, un auto italiano con mecánica Fiat, diseñado por Scaglietti, casi una copia más pequeña de la carrocería del Ferrari 750 Monza. Pompeo, quería un Devin Panhard Supercargado, más rápido que su Ermini, en la categoría 1100.

*Bill Devin sus diferentes chasises y carrocerías*

Rápidamente Bill Devin, se da cuenta que su concepto de chasis es capaz de utilizar motores más potentes con algunas modificaciones menores Bill regresa a la mesa de dibujo y diseña un chasis combinado, plataforma y tubular para albergar un motor V8. Usando el Ermini como modelo, Bill hace moldes de este, modifica, mejora, rediseña, y termina una carrocería en fibra de vidrio, que tiene la característica de ser modular. La carrocería, se puede hacer más grande o chica, de acuerdo con las necesidades, o la disponibilidad de diferentes plantas motrices. 27 variaciones de carrocería formaron parte del catálogo Devin. Todas montadas en chasises de diseño Devin.

En 1957, Devin recibe una comunicación de un grupo de Belfast (Irlanda del Norte), quienes habían construido un chasis equipado de mecánica Jaguar, y buscaban una carrocería liviana para equiparlo y ofrecer un producto terminado, listo para correr. Bill vuela a Belfast, y tan pronto mira el chasis, se convence que este chasis le permitiría construir un auto deportivo “llave en mano”capaz de competir con lo mejor de los constructores europeos; Aston Martin, Mercedes y Jaguar. Aquí es donde se complica la negociación, Malcolm Mc Gregor el diseñador del chasis, insiste en construir los chasises en Irlanda del Norte. El acuerdo estipula que el chasis se fabricaba en Irlanda del Norte, se enviaba a California, donde Devin lo equipaba de un motor V8 Chevrolet de 283 y una caja de cambios Borg Warner de 4 velocidades. Así nace el Devin SS. El Devin SS, iba tan rápido como el cliente pidiera las especificaciones del motor V8. En 1959, un Devin SS, podría tener una potencia de 220 a 400 caballos de fuerza. La versión con el motor 283 standard, era capaz de acelerar de 0 a 100 Kms. por hora en 5.7 segundos y recorrer un 1/4 de milla en 16 segundos a 209.6 Kms. por hora.

Si comparamos:

El Ferrari 250 TR, pesaba 820 Kilos, motor V12 de 300 caballos de fuerza, costaba $ 15.000.
El Devin SS pesaba 864 kilos, su motor V8 Chevrolet de 220 a 400 caballos de fuerza costaba entre $6.000 (versión 220 caballos de fuerza) a $ 10.000 (versión 400 caballos de fuerza).

A pesar de estas cifras, prometedoras, solo 15 Devin SS fueron construidos. En un esfuerzo por mejorar sus ventas, Bill Devin diseña un automóvil para ser vendido en kit, dotado de mecánica VW, y lo llama Devin D (Deutschland). Rápidamente los “Racing Boys” adaptaron la mecánica del Porsche 356, convirtiendo el Devin D en una verdadera máquina de pista.

Del Devin D, se vendieron licencias de producción en América Latina y Europa. Si bien no tengo documentación para asegurar que en CR se produjo ningún Devin D, tengo la convicción que los 4 o 6 automóviles fabricados por SALA/Coopesa, fueron Devin, fabricados bajo licencia. "Casi todos los Devin D Porsche, tienen una historia en competencia.

El Devin D Porsche, posee un chasis con una unidad central en tubo cuadrado y dos semi chasises en tubo redondo que soportan ambas suspensiones. La suspensión delantera guarda sus barras de torsión y brazos de guía, sin embargo, la suspensión trasera es un diseño propio de Devin con resortes helicoidales.

En 1959 un Devin SS costaba $10.000 y un Devin D Porsche, completo listo para su utilización $3.350. El Devin D Porsche venia equipado con un motor de 60 caballos de fuerza dotado de carburadores dobles marca Zenith, suspensión delantera de 356, instrumentos de 356, frenos de tambor en aluminio, parabrisas y capota. No tengo ni pude encontrar cifras de producción del Devin D Porsche. Converse incluso con Kreg Jones, quien lleva el registro de los Devins existentes, y no me pudo dar una cifra exacta, piensa que quizás unos 50 automóviles. Si esa cifra es realista, pensaría que Porsche lo que suplió a Devin fueron motores industriales, de un solo carburador. Los mismos que vendía para grupos electrógenos, máquinas de soldar, bombas de agua, y usos diversos. Devin vendía el Devin D para ser equipado de mecánica VW en Kit por $1.495 o si el cliente quería solo el chasis y la carrocería por $895.

Cuando Chevrolet lanzo el Corvair, Bill Devin modifico el Devin D, haciéndolo más ancho para poder dotarlo del motor 6 cilindros y la transmisión de origen.

El ultimo auto que llevo el nombre de Devin, fue una versión Coupé del Devin C. Este auto sempresentó en el Auto Show de New York en 1964. Se programaron dos coupés para el Auto Show, sin embargo, solo se produjo uno. El auto causo impresión en el Auto Show, tan buena impresión, que la empresa Imported Cars of Greenwich Connecticut puso una orden por 60 unidades. Devin nunca fue un constructor industrial, nunca tuvo líneas de montaje y nunca tuvo los recursos financieros para convertir una producción artesanal en industrial.

Bill Devin en un homenaje en Laguna Seca 1998 En esta foto durante un homenaje en el Circuito de Laguna Seca en California, Bill Devin está acompañado de sus autos. Izquierda a derecha primera fila, D Porsche gris, Panhard rojo con gris, C rojo oscuro. Izquierda a derecha segunda fila C rojo oscuro, SS rojo, Ryan Special blanco, Panhard rojo, SS azul y D Porsche rojo.

Bill Devin cerro su empresa en 1964, y murió en el 2.000

No es fácil cruzar hoy día un Devin en nuestras carreteras, sin embargo, en las competencias de autos históricos, allí están siempre los “Devin Boys” a la carga.

J. Francisco Oreamuno

turboman@laporscherie.com

Montoisón 2017

Al inicio de los Grandes Premios

Copa Gordon Bennett

Con el nacimiento del automóvil, también nació la competencia automovilística. Muy temprano, en 1899, James Gordon Bennett, hijo del propietario del periódico New York Herald, propone a los Clubes de Automóviles, de los grandes países industrializados, organizar una competencia anual, no por marcas o pilotos, sino por países, a desarrollarse en el país vencedor de la edición precedente. Se llamaría la Copa Gordon Bennett. La Copa Gordon Bennett, se organiza siguiendo los grandes lineamientos de las carreras entre dos grandes ciudades, ya populares en la época. Siendo una competencia entre países, cada país tiene el derecho de inscribir tres automóviles, de su fabricación. Los pilotos, pueden ser de diferentes nacionalidades.

Fue durante la Copa Gordon Bennett, que los colores nacionales por equipos fueron introducidos, Rojo para los italianos, Azul para los franceses, Verde oscuro para los británicos, blanco para los alemanes, Blanco con Azul para los Estados Unidos, azul con amarillo para Argentina.

Siendo Francia, el país líder en la construcción y desarrollo del automóvil, para Francia es una oportunidad de oro la Copa Gordon Bennett. Les permitirá demostrar los avances tecnológicos de sus fabricantes de automóviles.

La Copa Gordon Bennett, adquiere notoriedad y se convierte muy rápidamente, en un juego de muchísimo dinero, y un reto de naciones. La primera edición de la Copa Gordon Bennett se desarrolla en Francia, el 14 de junio de 1900, y lleva los competidores de Paris hasta Lyon, 595 kilómetros. Esta primera edición, fue ganada por Fernand Charron, en un Panhard 40 caballos, en un tiempo de 9 horas y 9 minutos. Siendo Francia el país vencedor en 1900; la versión 1901, la organiza Francia. La carrera lleva los competidores entre Paris y Burdeos, en 8 horas 50 minutos es ganada por Leonce Girardot al volante de un Panhard de 40 caballos.

La versión 1902 se desarrolla en Francia, ganador de la edición precedente, la misma lleva los competidores de Paris a Innsbruck, 900 kilómetros, de los que solo 595 son de competencia. En Suiza son prohibidas las competencias de automóviles, por lo que la última parte de la competencia se realiza a velocidad regulada y controlada por la policía. El ganador es el británico Selwing Edge a bordo de un Napier de 50 caballos.

En 1903, los ingleses organizan la competencia (ganadores el año anterior) la que se lleva a cabo en Irlanda. El ganador es el auto del Imperio Alemán, aunque el piloto fue el Belga Camille Jenatzy en un Mercedes de 60 caballos. Para 1904, la competencia se desarrolla en el Imperio Alemán, y a la misma asisten el Emperador Guillermo II. El ganador fue el francés Leon Thery en un automóvil Richard Brasier de 60 caballos

Francia organiza la edición 1905, que es ganada por el mismo Leon Thery en el mismo automóvil Richard Brasier. La carrera se desarrolla por primera vez en un circuito en la Ciudad de Clermont-Ferrand patria de los hermanos Michelin inventores del neumático automotriz. Esta fue la última versión de la Copa Gordon Bennett, trofeo ganado finalmente por Francia.

Para el ano 1906, el Automóvil Club de Francia, organiza el Primer Gran Premio de Francia en la Ciudad de Le Mans. Los americanos y los ingleses boicotean el GP de Francia, sin embargo, Mercedes de Alemania y Fiat e Itala de Italia participan. El primer Gran Premio de Francia fue ganado por Ferenc Szisz a bordo de un Renault de 80 caballos, seguido por dos Fiat.

La fórmula tiene éxito y en 1907 El Imperio Alemán organiza el primer Gran Premio de Alemania y en 1908 los Estados Unidos organizan su primer gran premio. Este es el inicio de lo que hoy nos apasiona tanto, de la competencia automóvil.

Feliz tarde a todos.

J. Francisco Oreamuno

turboman@laporscherie.com

Montoisón 2013

Aceite Mono grado vs. Multigrado para nuestros Porsche Clásicos

Mineral o Sintético

Hace unos 35 años, se me ocurrió cambiar el tipo de aceite que usaba en mi Porsche 356C de 1965, abandoné el Castrol R mono grado de origen mineral, para utilizar un multigrado de la misma marca, bajo consejo de Robert Balduk, propietario de la empresa D’Uston & Allard en La Haya. Obviamente Robert preconizaba el uso de los aceites más avanzados para los motores Porsche. Mi interés personal, en realidad era otro, yo buscaba que el auto necesitara menos mantenimiento (cambios de aceite más espaciados) y obviamente que siguiera oliendo a “Racing” el escape.

Error garrafal, quizás el aceite multigrado de Castrol era un aceite muchísimo mejor que el mono grado que yo utilizaba, sin embargo, el motor de mi 356 no tenía la frescura y juventud necesarios para utilizar aceites tan delgados. Mi motor empezó a tener fugas de aceite en lugares insólitos, la tapa delantera que cubre los piñones de distribución, el sello del volante motor, en fin y para hacer este cuento corto, bajé la máquina, empacamos de nuevo y el problema no se corrigió. Volví a los aceites mono grados, esta vez las fugas desaparecieron.

El block motor de los 356 y los primeros 911 en aluminio, se fundieron en moldes de arena y se trabajaron en máquinas de rectificado manuales. Los aceites muy delgados, son capaces de generar fugas en lugares inesperados, simple resultado de tolerancias de otra época. El problema hoy día es encontrar aceites mono grado para nuestros Porsche más antiguos, Castrol ofrece sus aceites mono grado XXL- 30, XXL-40 y XXL-50

Después cambie el aceite mono grado que utilizaba en mi 911 RS de 1973, por Castrol multigrado GTX, bajo la insistencia de Robert Balduk, el auto cambio totalmente era más fácil al arranque después de largos periodos de reposo, y la presión del aceite en mínimo (critico en los 911 clásicos) oscilaba mucho menos que usando mono grados minerales. Obviamente sin fugas y con espacios de cambios mucho más largos.

Con mi 914-6 usaba Castrol R mono grado, desde que lo adquirí en 1990, sin embargo, ese aceite ya no existe, en versión mineral mono grado. El auto tiene algunas fugas de aceite, las que yo atribuyo más a problemas de mantenimiento del auto que a problemas del aceite por sí mismo. El 914-6 pierde aceite por las tapas de las válvulas de escape, quizás cambiándolas por tapas de 930 y poniéndoles empaques de silicona, el problema se corregiría, quien sabe. El Castrol mineral XXL-40, es ideal para autos de poco uso, el aceite siempre se ve limpio, desapareció el fenómeno de la “mayonesa” en el tapón del tanque de aceite. (causado por la emulsión de aceite y agua) Tan común en autos que se usan poco y por ende a veces no llegan a operar a temperaturas optimas.

En mis otros Porsche, mi 930, y mi actual 964, he utilizado aceites multigrados y de síntesis sin el menor problema. Siempre de la marca Castrol, quizás por ese recuerdo lejano de cuando el escape olía “Racing” gracias al aceite de ricino que usaba Castrol en sus aceites hace 5 décadas. Para los “transaxles”, mi 944 y mi 951, use siempre aceites Castrol 10W50 GTX.

Leyendo a Bruce Anderson en Excellence, encontré una nota en referencia a los aceites, que reza así:

En el último año, hemos oído bastante sobre problemas relacionados con el tipo de aceite usado y excesivo desgaste en los balancines de válvulas en los 911 Clásicos (anteriores a 1990). Pareciera que el problema está directamente relacionado con la reciente clasificación de los aceites por la Asociación de la Industria Petrolera Americana (American Petroleum Industry). Generalmente el Zinc y el Fósforo se usan como aditivos, para reducir efectos de fricción en piezas en movimiento bajo alta presión dentro de los motores. La nueva clasificación de API (American Petroleum Industry) SM, reduce la cantidad de Zinc y Fósforo, con la idea de reducir daños en los convertidores catalíticos.

Desafortunadamente la reducción de Zinc y Fósforo tiene un efecto negativo directamente relacionado con el desgaste de los balancines de válvulas en los motores 911s clásicos.

La Compañía Mobil, reporta que su aceite Mobil 1 contiene suficiente Zinc y Fósforo para proteger adecuadamente, no solo los balancines, sino otras piezas en movimiento bajo alta presión de lubricantes.

En Francia existe una empresa llamada Racing Lubes, quienes se especializan en aceites de competencia, todos los aceites para, karts, motos, automóviles de pista y rallye, scooter de nieve y acuáticos, en resumen, todo lo motorizado que se pueda usar en competencia. Nathalie consejera técnica de Racing Lubes, me aconseja, para los Porsche anteriores a 1965, usar aceite mono grado, para los autos entre 1966 y 1992 (sin convertidor catalítico) aceite multigrado tipo GTX, y para los modelos posteriores, dotados de un convertidos catalítico, aceites sintéticos.

Desde hace algunos años, Porsche nos ofrece aceite para nuestros clásicos. La fábrica preconiza aceite sintético 10W60, para los 911s posteriores a 1978 equipados del motor 3 litros de cilindrada y para los modelos más antiguos, su aceite multigrado mineral 20W50.

Aceites Porsche 10W60 sintético y 20W50 mineral

Existe otra alternativa, la empresa británica Millers Oils especializada en aceites para autos clásicos y autos clásicos de competencia. Millers Oils posee la certificación de Porsche como suplidor de aceites minerales mono grado, aceites minerales multi grado y aceites sintéticos multigrado para uso en vehículos Porsche Clásicos. Los aceites minerales Millers Pistonezee existen en grado 30, 40m y 50 sin detergentes, ideal para nuestros clásicos anteriores a 1970. Para los Porsche más modernos, también ofrece lubricantes adecuados y certificados por Porsche, así como lubricantes para transmisión.

Hagamos un resumen:

1. Aceite mineral o sintético ? En la mayoría de los casos los motores que durante mucho tiempo han usado aceites minerales, es mejor continuar su uso. Las juntas, empaques y sellos “se acostumbran” al aceite mineral, el cambio de mineral a sintético va a provocar fugas. Los detergentes presentes en los aceites sintéticos van a remover depósitos y lodos presentes en el cárter motor bloqueando pasajes y ductos con los resultados que Usted puede imaginar. Para los autos que se utilizan poco, continue con los aceites minerales, simplemente cámbielo una vez al año.

2. Conservamos el 20W50 o pasamos a un aceite más moderno ? No existe una respuesta “tajante” todo depende del estado de su motor, la concepción de este y el año de fabricación. Como regla general respete la viscosidad recomendada por el fabricante, si el motor tiene muchos kilómetros suba en grado, de manera que la presión de aceite “en caliente” sea suficiente.

3. Los aceites clásicos, efectivos o publicidad ? Muchos de los aceites para autos clásicos garantizan un contenido de “zinc” elevado, necesario al funcionamiento de levanta-válvulas. Sus aditivos incluyen igualmente detergentes y dispersantes que protegen juntas, empaques y sellos. Muchos de estos aceites, de las marcas más reconocidas ofrecen características muy cercanas a los lubricantes de época. Podemos asegurar que no es simplemente de la publicidad.

4. Cuál es la temperatura aceptable del aceite ? Los Porsche enfriados por aire operan a temperaturas superiores a los enfriados por agua. Un 914-6, o un 911opera a temperaturas que pueden llegar a 140 grados centígrados, y estas temperaturas no todos los aceites la soportan. Los Porsche enfriados por agua, operan entre 100 y 120 grados de temperatura de aceite. Asegúrese que el aceite que va a utilizar, soporta el rango de temperatura a la que opera su motor.

5. Que cantidad de “zinc” mi motor clásico necesita ? Los motores con levanta-válvulas, como todos los motores de los años 70s y anteriores, requieren aceites ricos en “zinc” para asegurar la protección de arboles de levas, levanta-válvulas, piezas de empuje. Los aceites modernos están formulados para los motores modernos, dotados de catalizadores. Los fabricantes siempre anuncian una “retrocompatibilidad” sin embargo, permítanme dudarlo. Para nuestros motores clásicos debemos usar un aceite con un contenido de 1.200 ppm (partes por millón) de zinc, contenido que es incompatible con los catalizadores. Algunos aceites usados en competencia ofrecen estos contenidos de zinc, pero no todos.

6. Los aceites diseñados para la competencia, son interesantes ? Cierto los aceites diseñados para la competencia, poseen niveles de zinc que los otros aceites no ofrecen, además son aceites diseñados para operar a mayores temperaturas. Sin embargo, son aceites que carecen de los detergentes y dispersantes necesarios a nuestros motores clásicos.

7. Cuál aceite usar en un Porsche clásico ? Para los 356 un aceite mineral mono grado, así de simple. Para los motores enfriados por aire 911/ 914-6, aceite mineral clásico 20W50. A partir de la aparición de catalizadores y hasta el 993, un aceite 10W40 Definitivamente los aceites Porsche Clásico, los aceites Miller’s o los aceites Castrol cubren todas nuestras necesidades.

8. Con que frecuencia debo cambiar el aceite ? Muy simple, yo cambio el aceite de mis clásicos, una vez por año, sin considerar el kilometraje recorrido. Otras personas recomiendan el cambio en los 356 cada 2.500 kilómetros, en los 911, 924, 944 (sin catalizador) cada 5 mil kilómetros y en los Porsche dotados de catalizador cada 10 mil kilómetros, estoy hablando de autos clásicos con más de 30 años de edad.

En este campo, como en muchos relacionados con nuestra pasión por los automóviles clásicos, hay que tener cuidado a quien se le pregunta o de donde se obtiene la información. Con un poco de investigación, podrá escoger el mejor aceite disponible en su país de residencia.

Los invito a realizar Ustedes mismos sus cambios de aceite, van a descubrir, lo gratificante que es un domingo de cambio de aceite y filtro, seguido de una buena lavada/encerada de su clásico, para luego darse un paseo y calentar todos los fluidos de su Porsche.

J. Francisco Oreamuno

turboman@laporscherie.com

San José 2008

Alfa Romeo Coupé́ Bertone

(Alfa Romeo Giulia GT 1963

Todos conocemos este Alfa Romeo, como "Coupé́ Bertone" sin embargo fue Giorgetto Giugiaro su diseñador. Este es un fenómeno común en la industria, muchos de los automóviles que portan el escudo de un gran carrocero, son en realidad fruto del trabajo e imaginación de uno o varios de sus empleados. Tampoco fue Pinninfarina, en persona, que diseñó, todos los automóviles que portan su nombre. Tampoco fué Butzi Porsche quien diseñó el 911, por lo menos no lo hizo, en su totalidad.

Giugiaro, nació en Garessio en el Piamonte el 7 de agosto de 1938. Estudio Bellas Artes en Turín, sin embargo, siguiendo el consejo de su padre; quien era pintor y creyente en la tecnología y el desarrollo industrial, el joven Giorgetto había tomado cursos de Diseño Técnico. Terminados, sus estudios, Dante Giacosa, lo toma como "aprendiz" en Fiat, sin embargo, el joven Giorgetto, encontró el Dpto. de Diseño de Fiat aburrido e impersonal. Así́ cuando Bertone, lo contacta, fue la liberación para el joven Giugiaro.

Bertone acababa de emplear al joven Giorgetto Giugiaro, a sus 21 años. Podemos decir, “lo liberó de Fiat”. En esa época, el servicio Militar en Italia era obligatorio, y el joven Giugiaro, no escaparía a sus obligaciones con la patria. Desde su batallón de Cazadores Alpinos, Giorgetto dibujaba todas las noches; una vez por semana, enviaba a Bertone su trabajo, por correo. Nuccio Bertone, al abrir una mañana su correo, descubrió la proposición del Coupé́, dibujado por el joven Giorgetto. Inmediatamente, Nuccio Bertone autoriza a Giorgetto, tomar un cuarto en un hotel cerca de su cuartel, que le permitirá trabajar en calma todos los fines de semana. Desde su cuarto de Hotel, el joven Giugiaro trabajaba arduamente los fines de semana, y fue justamente en ese cuarto de hotel, donde Giorgetto Giugiaro, realizo, los modelos en arcilla del futuro Coupé Bertone.

Giorgetto Giugiaro, fue declarado “Diseñador del Siglo 20” su obra es inmensa, y la miramos todos los días en nuestra pasión, va desde este Coupé Bertone, pasando por los VW Golf y Scirocco, el Fiat 850 Spider, el Panda, el Punto, el Uno, el Cinquecento, el De Lorean, los Iso Grifo, y Fidia, el Dino, el De Tomaso Mangusta, el Saab 9000, los Maserati Bora, Ghibli, Merak, Quattroporte, Spider, los Bugatti EB118, EB218, y Chiron, los BMW M1 y CS 3.0, los Lancia Delta, Prima, Thema, los Alfa Sud, Brera, Alfetta GT, 156, 159, los Seat Ibiza, Málaga, Toledo, Córdoba, León.

En los últimos años una serie de diseños para los constructores Chinos y Coreanos. Sin embargo, este hombre que tanto ha dado al automóvil, también diseño las cajas para las cámaras fotográficas Nikkon, y el Paseo Marítimo de Porto Santo Estephano, solo para mencionar parte de su obra.

Como amante de la belleza automóvil, gracias, Don Giogetto, su obra será eterna.

J. Francisco Oreamuno

turboman@laporscherie.com

Montoisón 2000

APAL

La sociedad APAL (Application polyester armé Liège) fundada en Herstal cerca de Lieja en Bélgica, en el año 1961. Sus fundadores Edmond Pèry y Bruno Vidick tienen en sus planes la construcción de automóviles deportivos y buggys, usando mecánica de origen VW.

El primer producto de la Sociedad APAL, es un pequeño coupé deportivo construido sobre una plataforma VW con mecánica del mismo origen y una carrocería en fibra de vidrio (polyester como se dice en francés). A este deportivo le siguen los monoplazas de Formula Vee, sin embargo, la empresa inicia su carrera exitosa con los buggys sobre plataforma VW. En su pico de producción APAL produce 5 buggys por día.

APAL 1600 GT.

El APAL 1600 GT es un pequeño coupé, diseñado por Edmond Pèry e inspirado del Porsche 356 Carrera Abarth o Carrera GTL. (Porsche produjo solamente 20 ejemplares del Carrera GTL). Edmond Pèry es un hombre de fantasías, caprichoso, sin embargo, extremadamente creativo, su plan rivalizar con Alpine y Matra gracias a la mecánica de origen Porsche que equipa su APAL 1600 GT.

El coupé APAL 1600 GT, posee motor, caja de cambios, suspensiones, columna y caja de dirección, frenos, asientos, instrumentos de 356. El cliente podía pedir el motor Porsche 616/1 con una cilindrada de 1582 cc. (82,5 x 74) carburadores Zenith 32 NDIX, 60 caballos de potencia a 4.500 RPM o el motor 616/2 de 1582 cc. (82,5 x 74) carburadores Zenith 32 NDIX, 75 caballos de fuerza a 5.000 RPM. Las dos motorizaciones de base del Porsche 356 B en 1961-1962. O un motor y caja de origen VW de 1200 cc. De cilindrada.

El Coupé APAL 1600 GT pesaba solamente 700 kilos, lo que lo hace un GT competitivo. Gracias a la plataforma VW, es unos 30 centímetros más largo que el 356, su configuración 2 plazas ofrece una cabina más espaciosa que el Alpine o él mismo 356, sin embargo, no deja de ser una carrocería plástica atornillada sobre una plataforma de VW, cierto una plataforma reforzada, sin embargo, mucho más flexible que la estructura del 356. El Coupé APAL 1600 GT se ilustra en rallyes y subidas de montaña.

Los clientes APAL, no encontraron la motivación para pagar más caro, por un auto con terminados inferiores a los que ofrecía el 356. Así la producción del APAL Coupé 1600 GT, termina en 1965. De los 150 APAL Coupé 1600 solamente 30 recibieron mecánica Porsche, lo que hace del auto un auto raro, difícil de encontrar, hoy en día en manos de coleccionistas. ¿Los precios? Los precios son similares a los precios de un 356 Coupé, yo me sorprendí dada la rareza del auto, pero bueno, también es un auto poco conocido.

Quizás la manera más fácil de admirar un APAL Coupé 1600 es en los rallyes históricos o en la pista, ya lo sabe.

El Ocaso de APAL.

El ultimo Coupé APAL 1600 GT se produjo en 1965, la empresa continua con los Buggys y lanza un nuevo producto, el APAL Horizon GT, automóvil futurista, quizás inspirado en el Porsche 904 al frente y en el Matra atrás. Dotado de un motor Tipo 4 de origen VW y 70 caballos de fuerza, el Horizon llega demasiado tarde para salvar APAL de la quiebra. Del APAL Horizon se produjeron solamente 10 ejemplares.

Un incendio en 1969 consume parte de la fábrica, y con él los archivos. Edmond Pèry, no es hombre que baja los brazos, rápidamente con algunos de sus empleados, reconstruyen parte de la fábrica. Para continuar con la producción de automóviles, obtiene una licencia de Intermeccanica en California para utilizar los moldes de la “Copia del 356 Speedster” que la empresa californiana producía. Sin embargo, Edmond Pèry modifica la concepción dotando el auto de un motor delantero de origen Mini. Alrededor de 700 APAL Speedster fueron producidos en la fábrica belga. APAL cierra definitivamente sus actividades de producción de automóviles en el 2008.

Hoy día, la empresa existe, todavía activa como fabricante de bañeras, spas y jacuzzis en materiales compuestos y fibras de carbono, ocupando un lugar privilegiado en el sector de lujo.

J. Francisco Oreamuno.

Montoisón 2023

ALFREDO FERRARI

Alfredo, Ferrari, fue el hijo único del matrimonio de Enzo Ferrari y su esposa Laura Garello. Alfredo nació en enero 1932, desafortunadamente contrajo la misma enfermedad genética muscular degenerativa que su madre, una especie de miopatía. Alfredo, llamado por sus padres cariñosamente “Dino” realiza estudios en mecánica y obtiene su diploma de Ingeniero Mecánico en el Instituto Tecnológico Corni de Módena, estudiando luego Economía y Comercio Internacional en la Universidad de Boloña, sin duda una preparación cuidadosa para llegar a dirigir un día la empresa paterna.

Después de la temporada 1955, marcada por el retiro de MB de la competencia, y la adquisición del Servicio Competencia de Lancia, por Ferrari. Dino ve como natural, trabajar en el desarrollo de un motor V6 de 1.5 litros para competir en Formula 2. Enzo le da “vía libre”. Dino, trabaja con el Ing. Vittorio Jano en el diseño de un motor V6 capaz de desplazar cilindradas de 1.5, para la Formula 2 a 2.5 litros, para la competencia GT en carretera.

La salud de Dino empieza a deteriorarse y en el invierno 1955 se ve postrado en cama. Alfredo Dino Ferrari, muere el 30 de Junio de 1956. Al día siguiente de su muerte, en el GP de Reims todos los mecánicos de Ferrari portan un brazalete negro. Enzo está postrado, se siente derrotado. Vittorio Valletta en su visita de pésame, lo motiva a continuar, Enzo no puede dejar morir el trabajo de Dino. Il Commendatore, retoma el proyecto, llama a Vittorio Jano, y le da la oportunidad de traer al técnico Andrea Fraschetti.

En noviembre 1956, 6 meses después de la muerte de Dino, el V6 conocido mundialmente como “Dino V6” inicia sus primeras pruebas dinamométricas, las que fueron tan positivas, que Enzo decide poner el motor en producción, primero como un motor de competencia, que se exprimirá en todos los campos, pista, rally y autos sport.

Todas las fotos de esta nota, me las facilito Alessandro Zavagli-Ricciardelli Castro, sin su ayuda esta nota hubiera sido imposible de realizar. Gracias Alessandro.

J. Francisco Oreamuno

turboman@laporscherie.com

Montoisón 26 Febrero 2017

El Buggy de Steve McQueen

Los Buggy

Bruce Meyers

El buggy de la película “The Thomas Crown Affair”.

SYDNEY ALLARD

Historias personales